Del metro de Medellín y su tranvía, a
la realidad del Transmilenio y el seudo SITP de Bogotá
En días pasados la flamante bancada de la
Alianza Verde del Concejo de Bogotá y el actual alcalde Enrique Peñalosa, se
desplazaron a Medellín para firmar un convenio por un lado para que los paisas
nos enseñen cultura y por el otro para que nos asesoren en el tema metro y la
integración del transporte de la ciudad.
Esto no sería nada extraño, las ciudades y
ciudadanos se ayudan en procesos como este, y digo no sería extraño porque si
lo es, vimos en a nuestros concejales encabezados por el Concejal Sanguino,
Hosman Martínez, y otros integrantes de la bancada verde, o mejor de la bancada
peñalosista “descrestados” por el espejismo que les mostro el alcalde de Bogotá
aprovechándose de la amabilidad de los paisas.
Me pregunto ¿será que importara el alcalde
Peñalosa el metro de Medellín, así como importo el Transmilenio sin contar con
las variables propias de la capital de la república? ¿Hará el mismo plan de
negocios a favor de los operadores privados y en detrimento de la ciudad y sus
habitantes? ¿Los concejales están para defender los intereses de los ciudadanos
o para ser el club de aplausos de un u otro alcalde? Las respuestas las pueden
dar los lectores.
Pero para ayudar a entender este galimatías
recordemos algo de historia de Bogotá y en especial del “metro” que ni fu, ni
fa:
La historia nos dice que el Metro de
Bogotá es un proyecto que busca mejorar la movilidad de la ciudad, la
construcción del Metro ha sido objetivo de debates y estudios desde 1950 cuando el alcalde Fernando
Mazuera decidió eliminar el tranvía enterrando sus rieles.[1]
La construcción del Metro fue el proyecto
bandera de Samuel Moreno para llegar a la Alcaldía Mayor en 2008, con
la promesa de construir un sistema de transporte masivo que complementara el
sistema Transmilenio.
El primer diseño fue entregado
en agosto de 2009 por el consorcio español Sener-TMB, ganador de
una licitación pública para los estudios de factibilidad del proyecto.[2] Sin
embargo, el proceso de licitación y construcción se descarriló debido al caso
de corrupción del Carrusel de la Contratación.
El debate sobre la necesidad y posibilidad
de la construcción de un sistema transporte masivo para Bogotá comenzó en los
años 50 del siglo pasado como consecuencia directa del colapso
del Tranvía de Bogotá.
En los 50, el General Gustavo Rojas Pinilla,
inició el proceso para contratar los estudios del Metro con la compañía del
Metro de Nueva York, pero el golpe de estado que lo derroco y dio paso al
Frente Nacional, canceló la iniciativa.
Para 1955, se instauro el sistema urbano de
buses y el negocio de cupos y rutas se disparó creando un emporio que quedo en
manos de pocas familias en la ciudad modelo que condenó a la ciudad al atraso
que hoy, y en pleno siglo XXI continúa siendo el único medio de transporte
público colectivo de Bogotá.
En 1981, el director de Fedesarrollo
Miguel Urrutia Montoya, durante el gobierno de Turbay y la alcaldía de
Hernando Durán Dussán, realizó estudios para cinco alternativas de metro, las
cuales fueron archivadas.
Proponía un periodo de construcción de 5 años,
con entrega en 1986, de la primera línea con un cost0 aproximado de
USD $797 millones (unos 2,4 billones a precios de hoy).
Estuvo
a punto de ser una realidad, pero surgió la discusión de la posible realización
del Mundial de fútbol de 1986 en Colombia y los recursos cambiaron de
destino en vista de tan magna gesta que se realizaría en el país a esto se sumó
la Tragedia de Armero y el Holocausto del Palacio de
Justicia y otra vez el metro quedo en veremos.
En 1987 seis países formularon
propuestas para la construcción del Metro de Bogotá, y otra vez “nos quedamos
con “los crespos hechos”
En 1988 en el gobierno
de Virgilio Barco se anunció la negociación con firma italiana Intermetro para
la construcción del Metro, porque ese país había formulado la mejor propuesta
para la construcción del mismo y adivinen, si otra vez nos quedamos sin metro.
En 1990, durante la alcaldía
de Juan Martín Caicedo Ferrer, se logró un acuerdo con el Gobierno
Nacional para realizar por fin el metro.
Sin embargo aunque se estudiaron treinta
posibilidades de financiamiento, entre ellas la sobretasa a la gasolina.[3] Por
esto, más la inestabilidad económica y de seguridad del país, el proyecto fue
aplazado de nuevo por tiempo indefinido.
En 1991, Jaime
Castro estableció el Proyecto Metro de Bogotá y creó la empresa
del mismo nombre para llevar a cabo estudios de factibilidad, financiación y
construcción del sistema masivo de transporte, resultado final, Bogotá sigue
sin metro.
Durante 1996 y 1997 el
Departamento Administrativo de Planeación Nacional contrató a Fedesarrollo para
realizar estudios para definir la estrategia financiera e institucional del
Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera
línea del metro para Bogotá, la cual serviría de base para la ejecución de
etapas posteriores.
Antes del estudio el gobierno nacional se
había comprometido a pagar el 70% del costo total de la obra. Aunque
el estudio de Fedesarrollo concluyó que el metro si debía construirse, el
gobierno consideró los costos propuestos como desmedidos, y vuelve y juega
Bogotá sin metro.
Ya entre 2008 y 2011 Samuel Moreno, alcalde
de Bogotá, prometió la construcción del Metro como su principal bandera electoral.
La licitación se realizaría en 2009, para
iniciar la construcción en 2010,[4] y
finalmente inaugurar la primera línea en el año 2012.[5]
En respuesta, el ministro de hacienda Oscar
Iván Zuluaga aseveró que los recursos estaban comprometidos para desarrollar Transmilenio, y no estarían disponibles para la
construcción del metro.[6]Y claro nos quedamos sin metro nuevamente.
El 2 de noviembre de 2007,
el Concejo de Bogotá aprobó una partida para el estudio de
factibilidad de construcción del metro. A lo que el entonces el entonces
presidente Uribe avaló con unas cuantas condiciones: la primera
seguir adelante la construcción de la Fase 3 de Transmilenio, y dos que el
Metro sea auto sostenible.
La licitación para el diseño de la obra fue
abierta por la Alcaldía de Bogotá el día 19 de marzo de 2008 y se cerró a
finales de abril.
Inicialmente,
56 firmas de 27 países se presentaron a la licitación, en mayo, solo quedaron
seis firmas. De esta selección, sólo tres firmas cumplieron con los requisitos
exigidos para obtener la financiación del Banco Mundial el proyecto debía
incluir la integración de la primera línea del metro con las rutas de buses
urbanos y el Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá.[7]
Los primeros retrasos se evidencian cuando,
luego de obtener del distrito la cifra de $19,600 millones de pesos (o $9.9
millones de dólares) para la realización de los estudios.
El 19 de agosto de 2009, la
empresa Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), determinó cuatro
posibles rutas del Metro de Bogotá, siendo la principal una que comenzaría en
la Carrera Séptima con Calle 127, empalmando con la Avenida Boyacá,
cruzando su trazado hacia el sur hasta la localidad de Usme, en su cruce
con la Avenida Caracas. Asimismo, se señalaron otras vías como la avenida
Primero de Mayo, la Avenida 68, y la Carrera 13, en la totalidad de sus
recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.
Moreno, en contraste, había propuesto
previamente que la primera línea fuera desde Kennedy por
la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle
13 o Avenida Jiménez, de allí hasta la carrera Séptima y luego hacia el
norte a lo largo de la Séptima hasta la Calle 72, desde allí
hasta Engativá.
El costo de la primera línea, según esta
propuesta, ascendería a $13.9 billones de pesos (unos $3.920 millones
de dólares), con 27 kilómetros, 20 de ellos subterráneos.
El costo sería financiado en un 70% por el gobierno
nacional, y habría dineros para vigencias futuras a partir de 2016, cuando
la primera línea ya haya sido puesta en servicio, luego de ires y venires
además del escándalo del carrusel de la contratación EUREKA, nos quedamos de
nuevo sin metro.
El alcalde Petro dio un nuevo impulso
al metro de Bogotá, anunciando su intención de terminar los estudios
definitivos y de iniciar la construcción del metro durante su mandato.[8]
El 5 de mayo de 2013, el
alcalde anunció el acuerdo definitivo para la construcción del
metro. Dicho acuerdo validaría los estudios de ingeniería previos a la
construcción la cual iniciaría en septiembre de 2014. El 9 de mayo de 2013,
Petro firmó el inicio de los estudios definitivos de la obra. Estos serían
entregados en 15 meses a partir de la firma del contrato, es decir, en
septiembre de 2014.
El 7 de
octubre de 2014 Petro presentó los estudios finales para la
construcción del Metro de Bogotá. El costo estimado de la obra es de $15
billones de pesos (unos $7.000 millones de dólares), el cual presenta un
aumento considerable en el monto anunciado en la propuesta inicial de 2009.
La fecha de entrega de la obra estipulada es
en el año 2021. El Decreto 469 de 2013, expedido durante la alcaldía de Petro,
'Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.', define el
Sistema de Movilidad de la capital y considera el Metro de Bogotá como el
principal componente del sistema de transporte de la ciudad junto con otros
sistemas de transporte como Transmilenio y el Tren de Cercanías, bicicletas
públicas, alimentadores, transferencia y urbanos crearían el SITP de la ciudad.
Al terminar, Petro no logró culminar la
propuesta de construcción de metro de Bogotá con la que impulsó su campaña a la
alcaldía en las elecciones locales de Bogotá de 2011. Y claro de
nuevo nos quedamos sin metro.
Al inicio de la administración, Peñalosa
anuncio que revisaría los estudios, su propuesta es retirar una parte del
trazado subterráneo, aunque el proyecto requiera nuevos estudios que por lo
menos tardarán un año, y una licitación que durara seis meses, además de otros
elementos y procesos que saldrán en el camino retrasando otro año este proceso,
así las cosas en 2018 a finales se adjudicaría el proyecto metro de Bogotá.
El 4 de abril de 2016 la
Alcaldía dio a conocer el diseño de las estaciones de la primera línea del
metro, pero ya sabemos que el padre de Transmilenio es Peñalosa, y poco creo
que se convierta en parricida y elimine su obra cumbre, claro está si el
“negocio” del metro se puede “organizar” de manera que los privados ganen como
en el sistema actual el 95% y la nación el 5%, veremos como si se hace el
metro, y así por fin tendremos metro.
Creo seriamente que no tendremos metro,
ojala me equivoque pero no creo que los concejales peñalosistas de la Alianza
Verde, y mucho menos el alcalde les interese este medio de transporte.
Finalmente luego de hacer lo mismo de
Peñalosa, Sanguino y sus amigos recorrí todo el sistema bicis públicas, buses,
tranvía, metro y metro cable me queda claro que Medellín la saco del estadio y
logro integrar todo el sistema de transporte público, a y algo mas no escuche a
los concejales quejándose porque el sistema le regale de 9 de la mañana a 4 de
la tarde el pasaje a propios y extraños, porque para ellos los paisas prevalece
el bien general al particular, querían aprender algo señores del Concejo y
Señor Alcalde, empiecen por ahí y no critiquen los subsidios que se les otorgan
a los adultos mayores o al SISBEN 1 y 2, no es nada comparado con una realidad
social de la ciudad, veamos cifras:
Medellín el sistema transporta 700.000
ciudadanos al día, costo pasaje $ 2.450, recaudo total diario 1.715 millones de
pesos, y regalan en hora valle a más de 300.000 ciudadanos el pasaje es decir
unos 735 millones de pesos, y hasta el momento no ha quebrado el metro y el
sistema en general, la pregunta es ¿Por qué?, esperemos Peñalosa lo sepa ya que
firmó un convenio para que le enseñen sobre el metro y los sistemas integrados
de transporte público.
En Bogotá hacemos el mismo ejercicio
Transmilenio mueve 2.500.000 pasajeros día es decir recauda 5.000 millones de
pesos, genera un subsidio para 645.000 ciudadanos de $ 300 es decir 193 millones
de pesos, y adivinen el sistema está quebrado, ¿Por qué será? Sencillo el
sistema no ha quebrado, lo que pasa es que a los operadores privados no les
interesa el bien general sino su beneficio propio, un acto anticonstitucional
que es respaldado por el concejo de Bogotá y el alcalde de la ciudad, ¿Qué
opinan ustedes, el metro será posible, Transmilenio está quebrado? Ahí se los
dejo.
[1]Memorias
de Fernando Mazuera Villegas. También un poco dictatorialmente me impuse y
acabé con la circulación del tranvía de Bogotá. (...) ¿Qué tal hoy la ciudad de
Bogotá con las calles llenas de tranvías incómodos, bulliciosos y ya fuera de
uso en el resto del mundo?
[2]www.bogota.gov.co
(6 de noviembre de 2008). «Adjudicado contrato para los diseños
del Metro de Bogotá».
[4] El
Tiempo (27 de octubre de 2007). El
Tiempo, ed. «'Yo no soy un clientelista'». Consultado el 29 de
agosto de 2009
[5] Samuel
Alcalde, ed. (27 de noviembre de 2007). «Bogotá tendría su primera línea
del Metro en el 2012». Consultado el 29 de agosto de 2009.
[6] Caracol
Radio, ed. (29 de octubre de 2007). «El gobierno insiste en que
no hay plata para financiar el Metro de Bogotá». Consultado el 29 de
agosto de 2009
[7] El
Espectador (23 de junio de 2009). «Transmilenio, metro y tren no pueden
ser independientes uno del otro: Uribe». Consultado el 24 de junio de 2009.
[8] http://www.elespectador.com/noticias/bogota/gustavo-petro-radico-su-plan-de-desarrollo-el-concejo-articulo-342891%7Ctítulo=Gustavo Petro
radicó su Plan de Desarrollo en el Concejo 28 de febrero de 2016
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| ¡¡HORROR!! Metro Bogotá |
Peñalosa, se desplazaron a Medellín para firmar un convenio por un lado para que los paisas nos enseñen cultura y por el otro para que nos asesoren en el tema metro y la integración del transporte de la ... |
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