Las 10 familias que
manejan las empresas privadas que operan el sistema integrado de transporte
público (Sitp) en Bogotá acumulan ganancias superiores a 1,1 billones de pesos
cada año. Las ganancias netas de los 4 operadores de la Fase I de Transmilenio (Ciudad
Móvil, Si 99, Metrobus, Express del Futuro), ascienden a 478 mil millones de
pesos durante el 2015.
El Sitp no es propiedad pública pero sí lo paga el público
Sitp: el negocio más rentable
¿Cuánto ganan los operadores privados?
¿Cuánto ha gastado el Distrito?
Fuente: Fase I tomado de Red de Veedurías. Fase II tomado de
informe con información del IDU. Fase III tomado de informe de la Cámara de
Comercio de Bogotá del 2011 (6).
Mantenimiento
Subsidios
Fuente: Estados financieros anualizados de TM S.A.
¿Qué nos depara la administración de Peñalosa?
¿Soluciones al problema de movilidad?
Dato de automóviles en 2005 fue tomada de Encuesta de
Movilidad de 2005. El resto, tomados del reporte de movilidad de 2014 de la
Cámara de Comercio de Bogotá.
Las 10 familias que manejan las empresas privadas que operan el
sistema integrado de transporte público (Sitp) en Bogotá acumulan gananc...
Sofia* Bogotá TransMilenio: unos ganan, la ciudadanía pierde
Un reconocido escritor
señalaba “La República no era el nombre de un proyecto nacional coherente sino
el nombre de un conjunto de negocios particulares, proyectos de casta y de
iniciativas de los poderosos, y el papel de la comunidad era someterse a sus
prioridades, aceptar el lugar de quien no ha sido invitado a la fiesta, y solo
puede estar allí en condición de servidor o de intruso” (1).
No es difícil lograr una
asociación entre estas palabras y lo que ocurre actualmente en Bogotá. Quienes
hoy están encargados de la dirección de esta ciudad, evidencian con cada
postura pública y con cada decisión política, su interés por agenciar las
visiones y proyectos de un sector de los empresarios, por encima de la solución
a las necesidades de los más humildes. TransMilenio y el Sitp no son la
excepción, no solo porque es justamente este proyecto el que representa de
manera más evidente el modelo de gobierno y de ciudad liderado por Peñalosa, sino porque en él se compromete el desarrollo digno y amable de la
vida de millones de quienes habitan este territorio.
Postura y proyecto
urbano que no es de ahora. Dijo Peñalosa en 1998: “Les podemos decir que Bogotá
tendrá metro funcionando en cinco años [...] el metro servirá para inyectar
energía y positivismo y a la vez podrá convertirse en un elemento educativo
[...] La reactivación económica será ocasionada por las grandes obras que se
realizarán en las diferentes localidades y por la generación de empleo que
producirá la construcción del metro”. Hoy, casi dos décadas después, no bastó
con que Bogotá no tuviera metro –una necesidad de carácter urgente– sino que la
ciudad quedó sometida a ampliarle los beneficios a los negociantes del
transporte dentro del modelo –BTR– TransMilenio.
Nos ‘venden’ el Sitp como la mejor solución.
Tal como está planteado
y proyectado, este sistema de transporte simplemente profundiza un modelo que
no solo beneficia a compañías extranjeras sino que la manera como está
organizado, garantiza su monopolio. Vale la pena mencionar que Peñalosa fue
presidente, desde su fundación, del Itdp “Institute for Transportation and
Development Policy” desde la cual el hoy Alcalde desarrolló su exitosísima
carrera profesional como consultor y conferencista (2). El Itdp promueve medios
de transporte sostenibles en países en desarrollo, específicamente BRT
–TransMilenio– y ciclorutas, de los cuales sacan provecho empresas automotrices
como la Volvo; es más, en la red se encuentran vídeos de esta firma que son
presentados por Peñalosa (3).
Propiedad y monopolio, además
de mal servicio, que la ciudadanía palpa y padece. De ahí el afán de sus
administradores por cultivar en cada usuario una “cultura ciudadana” que
desprecia al vendedor ambulante y criminaliza a quien evade el pago de 2.000
pesos de un pasaje, obligado a ello –seguramente– porque sus ingresos no le
permiten cubrir en dignidad todas sus necesidades o, tal vez, como una simple e
inconsciente expresión de rechazo del modelo de transporte que padece.
Entonces, el evasor no es “delincuente” –como lo difunden los propietarios del
Sistema–, sino un paria o un inconforme.
Sistema que, de igual
manera, excusa sus responsabilidades ante el conjunto social, pretendiendo que
creamos que la culpa del mal servicio de transporte no es de ellos sino del
vendedor, del ñero, del mal llamado habitante de calle, del maloliente, del
colado, del pobre. Descargada su responsabilidad en el “cliente”, la mala
planeación de este indigno sistema de transporte, y el afán de lucro de sus
propietarios, quedan en la sombra.
Para colmo, recién
posesionado para su nueva alcaldía, Peñalosa alegó que el transporte público
había dejado grandes pérdidas a la ciudad. Paradoja. Pero si a diario la
ciudadanía hace uso de TransMilenio y del Sitp, ¿por qué no es rentable?, ¿por
qué es tan deficiente?
El Sitp no es propiedad pública pero sí lo paga el público
A diario cerca de 3
millones 250 mil personas se movilizan en el Sitp, incluyendo servicios
troncales y zonales, con tarifas por trayecto, para las primeras de 2.000 y
para las segundas de 1.700 pesos; también existe una tarifa técnica en la que
está contemplado el costo de operación, es decir, lo que cuesta el
funcionamiento y el mantenimiento del sistema y, obviamente, la “ganancia” por
prestar el servicio, tarifa que es la que cobran las empresas privadas que
operan el sistema y que el distrito tiene que pagar sí o sí.
El sistema de buses está
limitado a un aprovechamiento de máximo 15 años, que es la vida útil de cada
vehículo y al desgaste de las losas que, bien diseñadas, sin relleno fluido
–como las que puso Peñalosa en la Caracas y el resto de la fase I (Calle 80,
Auto Norte y Calle 13)– es de máximo 15 años de duración. Costo operacional que
está determinado, además, por la inversión realizada en los buses BRT (4). Un
bus articulado cuesta 400 mil dólares, uno biarticulado 500 mil. Cada uno tiene
como capacidad máxima transportar 160 y 260 pasajeros, respectivamente.
Agregado a esto tienen en cuenta una serie de costos variables: llantas,
combustible, mantenimiento, el salario del conductor, eficiencia del sistema,
velocidad de circulación; la tarifa técnica contempla, hasta el costo de un
nuevo bus, es decir el reemplazo del bus deteriorado luego de 15 años de
funcionamiento. Vale la pena mencionar que los operadores privados no asumen el
costo del mantenimiento de la infraestructura (vías y estaciones). Como todo
sistema de transporte, en TransMilenio y en el Sitp; entre más pasajeros sean
transportados menor es el costo operacional.
Ya sea por medio de la
tarifa al usuario, o por el cobro de la tarifa técnica, Bogotá no gana un solo
centavo, al contrario pierde grandes cantidades de dinero. Cada ciudadana/o
asume esas pérdidas, bien con sus impuestos o bien con el pasaje cancelado por
cada trayecto. Y cómo lo dijimos anteriormente, esa plata de la ciudadanía –aún
la que no es usuaria del Sitp– se la quedan unos pocos; porque diferente a como
nos lo han querido hacer creer, el Sitp sí es rentable.
Sitp: el negocio más rentable
De todo el dinero
recaudado por el Sitp, el 90 por ciento va para los operadores privados dueños
de los articulados y alimentadores, 5 por ciento para las empresas –privadas–
encargadas del recaudo, y el 5 por ciento restante es lo que le queda al
Distrito. De ese 5 por ciento tiene que disponer para el mantenimiento de vías
y estaciones, además de los costos de comunicaciones y seguridad. Entonces, las
familias Bermúdez, Mejía Sánchez, Losada (amigos cercanos del vicepresidente
Germán Vargas Lleras), Hernández Patiño y todo el circulo empresarial de
Peñalosa, son los verdaderos beneficiados del negocio del transporte.
Durante el mes de julio
de 2015, fueron realizadas 93’776.5085 validaciones por pago de pasajes en el
Sitp, de las cuales 56’963.811 corresponden a los servicios troncales, las
otras 36’812.697 fueron registrados en los servicios zonales. Teniendo en
cuenta que el pasaje para el servicio troncal durante el año en cuestión era
igual a $ 1.800, tenemos que el promedio mensual del año –comprendido entre
julio de 2014 y julio de 2015– fue de 95 mil millones de pesos. Así las cosas,
los ingresos operacionales totales recaudados en ese año calendario para el
sistema fueron de 1,23 billones de pesos. Aplicando los mismos promedios de
pasajes cobrados para el año 2016, pero considerando el incremento autorizado
por trayecto –ahora a 2 mil pesos–, el dinero recaudado durante todo el año
ascendería a 1,37 billones de pesos.
En lo que respecta a los
ingresos por los servicios zonales, tenemos que entre julio de 2014 y julio de
2015 el Sitp (servicio zonal) recaudó 46 mil millones de pesos cada mes, 595,5
mil millones de pesos durante todo el año (cuando el pasaje era a 1.500 pesos).
Manteniendo los promedios de validaciones del año pasado, tendríamos que en
2016 los ingresos operacionales alcanzarán la suma de 675 mil millones de pesos
(ahora que el costo del pasaje es de 1.700 pesos). Cifras astronómicas que,
sumadas a los ingresos del servicio troncal ascienden a más de 2 billones de
pesos. El 5 por ciento de este dinero le corresponde a la ciudad, es decir, 102
mil 250 millones de pesos. Pero esto no es del todo cierto.
¿Cuánto ganan los operadores privados?
Amparados por los
acuerdos contractuales, empresas como GMóvil, Consorcio Express, Express del
Futuro, Si 99, entre otras, aseguran ganancias jugosas por un negocio en el que
no invirtieron nada, pues la plata que pagan por los buses el Distrito se las
repone. Veamos:
Las empresas que manejan
el Sitp (servicios troncales y zonales) establecen una tarifa técnica, es
decir, un precio que calcula el costo de poner en funcionamiento el sistema y
de mantenerlo en constante servicio. La tarifa técnica del pasaje para julio
del año pasado era de 1.987 pesos para servicios troncales y de 2.514 pesos
para servicios zonales. Si multiplicamos estas cifras por el total de
validaciones mencionadas anteriormente, tenemos que durante el 2015 se
recaudaron un total de 1,36 billones de pesos en el servicio troncal y algo más
de 1 billón de pesos por el servicio zonal, es decir un total de 2,36 billones
de pesos que van directo a los bolsillos de los operadores privados.
Pero si el precio de la
tarifa técnica sobrepasa –y por mucho– al de la tarifa para el usuario, eso
quiere decir que los operadores sólo perciben pérdidas. ¡Falso! Quienes asumen
tales pérdidas son los pobladores de la capital. El contrato actual (vigente
desde el 2000) obliga al Distrito a reponer el dinero faltante a las empresas
privadas que operan el Sitp. El año pasado Bogotá le pagó a los operadores 534
mil millones de pesos por el ajuste de la tarifa técnica respecto a la de los
usuarios, y otros 665,3 mil millones de pesos por el valor total de los
subsidios que en 2015 el Distrito repuso a los operadores por cuenta del
diferencial tarifario.
¿Cuánto ha gastado el Distrito?
El problema fundamental
antes de la implementación de TransMilenio era el manejo del negocio, y era lo
que se pretendía: regular el transporte en Bogotá. Desde que TransMilenio
empezó a funcionar su manejo estuvo a cargo de empresas operadoras privadas que
no pagaron nada por obtener el derecho a controlar el transporte “público”;
renuncia así el Distrito a garantizar este derecho humano fundamental, desde
hace décadas transformado en negocio, que como vimos es bastante lucrativo. En
contraste, la ciudad sí asume el costo de las reparaciones y de las
adecuaciones del sistema. Por eso, cuando Peñalosa coloca como prioridad la
construcción de la fase IV de TransMilenio, prioriza el negocio para los
operadores privados, quienes no aportan un peso y sí sacan el máximo provecho
por el funcionamiento del sistema.
Costos de
infraestructura de TM
Fase I
|
$1,2 billones
|
Fase
II
|
$2,7
billones
|
Fase
III
|
$1,5
billones
|
Total
|
$5,4 billones
|
Los dineros referidos en
la tabla anterior son inversiones del Distrito que no han sido recuperados. El
hecho de que la ganancia esté concentrada en los operadores privados demuestra
la necesidad de que el Sitp lo maneje y controle el Distrito, asumiéndolo como
una inversión pública para garantizar un derecho colectivo.
Mantenimiento
El costo total del
mantenimiento de la Fase I, hasta el último contrato en 2012, fue de $
93.741’793.427. Las obras de la Fase II se realizaron entre los años 2003 y
2005. Para esta fase las losas se construyeron usando pavimento rígido, que
mejoraron su desempeño. El mantenimiento de estas losas solo ha tenido una
intervención gruesa en el año 2009, demostrando el craso error que fue utilizar
relleno fluido. El costo a la fecha del mantenimiento de estas losas ha sido de
$ 19.004’109.402. Según la información hasta la fecha revisada, todavía no se
han causado gastos por cuenta del mantenimiento de la infraestructura de la
Fase III. Sumado a los más de 90 mil millones de pesos por las reparaciones
realizadas en la fase I, “el IDU reportó el costo de una intervención
estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte: 1,6
billones de pesos”. (7)
Subsidios
Además de que la ciudad
asume los costos por los mantenimientos de la infraestructura del sistema,
también paga los subsidios que están contemplados en los contratos que se
encargan de solventar el diferencial tarifario, es decir, por los grupos
poblacionales tales como personas con Sisben 1 y 2, adultos mayores y personas
discapacitadas, que perciben ciertos descuentos en el precio del pasaje.
Subsidios del distrito a
la operación
2012
|
$ 101.950.748
|
2013
|
$ 409.234.475
|
2014
|
$ 647.636.740
|
2015
|
$ 665.302.378
|
La suma total de los
subsidios implementados en la pasada administración es igual a $ 1.824.124
millones de pesos. ¿Cuál ha sido, entonces, el costo total asumido por Bogotá
en TransMilenio durante los últimos 15 años?
El costo asciende a 7,4
billones de pesos. A ello habría que sumarle los 1,6 billones que requiere la
Fase I por el error histórico del relleno fluido que hay que abonarle al genio
administrador, el señor alcalde de Bogotá. Esto nos deja a los/as bogotanos/as
un total de 8 billones 150 mil millones de pesos que aportamos de nuestros
bolsillos, para ir bien apretados en los buses y esperar largos ratos para
podernos movilizar entre un punto y otro de la ciudad.
¿Qué nos depara la administración de Peñalosa?
El panorama es poco
alentador. La máquina neoliberal representada por el burgomaestre viene cargada
de privatizaciones del patrimonio público, despilfarro del dinero de las/os
bogotanas/os para patrocinar negocios de privados y el aumento considerable de
los impuestos. Según lo afirmó Manuel Sarmiento, concejal: “El Plan de
Desarrollo confirma que el modelo de ciudad al que nos lleva Peñalosa es uno en
el que priman los grandes negocios privados, por encima de los derechos
fundamentales de los ciudadanos. Es lo que yo he llamado, desde la pasada
campaña electoral, el ‘Modelo Transmilenio’, que no es otra cosa que, como lo
hizo Peñalosa en su anterior administración, poner el aparato estatal del
Distrito al servicio de los grandes cacaos y esta vez contará con Juan Manuel
Santos para tan inicuo propósito”.
El as que guardaba
escondido el Alcalde en su manga, era la cuarta fase de TransMilenio. “En
efecto, más de 26 billones de pesos del Plan de Desarrollo, una tercera parte,
están destinados a grandes negocios como Asociaciones Público Privadas y
TransMilenio. [...] Mientras el presupuesto para movilidad crecerá 149 por
ciento, el destinado a educación, por ejemplo, caerá 1,2 por ciento, un
retroceso social que impedirá la implantación del preescolar de 3 años y una
auténtica jornada única, no un remedo. [...] más de $5 billones en nuevos
impuestos que serán cargados principalmente a las clases de ingresos medios y
bajos, [...] serán casi 800 mil pesos más de impuestos para cada habitante
[...] Una de las mayores mentiras de Peñalosa para justificar las
privatizaciones es que el dinero proveniente está dirigido a financiar
colegios: sólo será el 3 por ciento, mientras el 56 por ciento irá a financiar
TransMilenio, ese gran negocio de 10 grupos empresariales y familiares”,
denunció Sarmiento.
¿Soluciones al problema de movilidad?
El transporte masivo
está pensado como una solución para el problema de la congestión en las vías,
para ofrecer a las/os ciudadanas/os una forma rápida y económica para movilizarse.
Además, el problema de la movilidad está estrechamente ligado a los daños
medioambientales que, hasta el día de hoy, las/os seres humanos hemos
provocado. De ahí que el transporte público, además de promover medios de
transportes sostenibles y amigables con el planeta, deba incentivar la
reducción de viajes realizados en vehículos particulares (motos y automóviles)
que, en relación a las emisiones y número de personas transportadas, son más
contaminantes. En ese sentido es importante revisar la eficiencia del sistema
de transporte que tiene Bogotá.
Crecimiento del parque automotor privado
2005
|
2014
|
Crecimiento
|
|
Automóviles
|
573000
|
1467578
|
156%
|
Motos
|
47007
|
421978
|
798%
|
Pero el efecto sobre los
particulares no se logra. Al aumentar la cantidad de vehículos particulares que
circulan por la ciudad, aumentan los viajes realizados en estos, incluso a
pesar de las restricciones como el pico y placa. Como consecuencia de esto, la
cantidad de viajes realizados en el transporte público disminuirá notoriamente.
Por ejemplo, mientras que durante el año 2.000 los viajes en transporte público
en la ciudad eran del orden de 1.900 millones, para 2014 estos apenas
alcanzaron 1.464 millones, confirmando que las personas prefieren comprar su
vehículo antes que montarse en un bus de estos, ya sea porque el sistema es
deficiente o porque es muy costoso, o por las dos.
* Sociólogo Universidad
Nacional e Ingeniero Mecánico Universidad Distrital.
1 Pa’ que se acabe la vaina, William Ospina, 2013.
2 Peñalosa y su trancón de intereses. Visto en
https://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/
3 VOLVO.BRT. Visto en https://vimeo.com/152820971
4 Bus de tránsito rápido, o en inglés Bus Rapid Transit.
5 TransMilenio S.A.
6 Los documentos mencionados pueden ser visitados en:
http://www.razonpublica.com/index.php/regiones-temas-31/2818-transmilenio-tragicomedia-de-las-losas.html, https://www.ccb.org.co/.../file/Informe%20final%20TM%20(2011).pdf.
7 Ibíd.
1 Pa’ que se acabe la vaina, William Ospina, 2013.
2 Peñalosa y su trancón de intereses. Visto en
https://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/
3 VOLVO.BRT. Visto en https://vimeo.com/152820971
4 Bus de tránsito rápido, o en inglés Bus Rapid Transit.
5 TransMilenio S.A.
6 Los documentos mencionados pueden ser visitados en:
http://www.razonpublica.com/index.php/regiones-temas-31/2818-transmilenio-tragicomedia-de-las-losas.html, https://www.ccb.org.co/.../file/Informe%20final%20TM%20(2011).pdf.
7 Ibíd.
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Habitus: Bogotá ¿Qué nos depara la administración? TransMil...: Las 10 familias que manejan las empresas privadas que operan el
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