Los accidentados 8 meses del alcalde han
despertado interrogantes en torno a la materialización y viabilidad de sus
promesas de campaña que a través de un nuevo tono en el alcalde parecen
encender un debate que nos tiene sin estudios como su metro y en veremos como
la Boyacá.
A mediados del 8 mes de Peñalosa
como alcalde de Bogotá, las promesas de su “Bogotá mejor para todos” no parecen
haber despegado del papel para manifestarse en la realidad, el alcalde
electo empeñó su palabra en campaña, ofertando promesas y soluciones (vía
render), como respuesta al clamor de cambio de tantos bogotanos agotados e
inconformes tras doce años de gobiernos progresistas cuyos renders se quedaron en
veremos.
Los Bogotanos optaron por
recuperar Bogotá, pero ya desde el ambicioso plan de desarrollo, algunas
propuestas despertaron interrogantes en una ciudad donde del dicho al hecho
siempre ha habido mucho trecho, una ciudad donde el IDU debe 13 obras por
valorización de un cupo de endeudamiento planteado desde 1995, entre
las que se destaca el deprimido de la calle 94 que recientemente cumplió una
década en ejecución y tampoco será entregado este año.
Peñalosa prometió hechos traducidos en obras e infraestructura para
mejorar la movilidad, la educación y la
seguridad, pero ocho meses no son suficientes para ver promesas traducirse
en resultados, obras de tanta importancia tardarán años en ejecución. Sin
embargo, lo que despierta interrogantes a la hora de hacer, pasa por la
planeación y la viabilidad de los proyectos que Peñalosa promete hacer por arte de magia o lo mismo, falta de
estudios.
Su Plan de desarrollo plantea destrabar las más de 17 iniciativas
privadas que fueron presentadas y negadas por la administración Petro, como
la de hacer la ALO, Transmilenio por las avenidas Boyacá y 68 y las autopistas
urbanas en un proceso que, a día de hoy, no pasa del papel. En cambio, otras
medidas impopulares que el hoy alcalde decidió omitir en campaña (un silencio
parecido al que tuvo sobre su inexistente doctorado) sí están en curso, como la
construcción de su “Ciudad Norte” en la reserva Thomas Van der Hammen, la venta
de la ETB o la ampliación de contratos a privados de Transmilenio.
Tampoco le han ayudado sus
declaraciones. El alcalde tiende a manejar un discurso reaccionario cuando
decide hablar sobre temas polémicos: declaraciones como aquella de comparar la
Van der Hammen con un potrero o
hablar de un metro que sea alimentador de Transmilenio y cuyos estudios no
surjan de funcionarios cepillándose los dientes quienes estarían detrás de estudios
“chambones” como la troncal de la avenida Boyacá. Estas declaraciones resultan
desafortunadas e irresponsables al hablar en forma superficial de temas de
profundidad.
Bronx. Además, se ha generado un
barrizal a partir de su intervención del Bronx, decisión que ha creado un clima de polarización: las posturas a
favor aplauden el trabajo en contra de la criminalidad y la desarticulación de
mafias que operaban en “una república independiente del crimen” —en
palabras del burgomaestre— y las posturas en contra critican una política
improvisadora cuya sed por resultados expandió los focos de inseguridad e
indigencia en la capital pues, gracias a un fallo constitucional conocido por
la Alcaldía, los indigentes no pueden ser forzados a hacer parte de los
procesos de integración del Distrito, y en cambio sí se han dispersado por la
ciudad.
Movilidad. El principal interrogante
se cierne en torno a los estudios referidos a las obras fundamentales que
plantea Peñalosa en el tema de movilidad, siendo el Metro la obra de mayor magnitud
pero de menor relevancia para el alcalde —o al menos eso denota su discurso—,
quien fue claro en campaña al proponer un metro elevado que se haga en menor
tiempo (15 meses menos) y a menor costo (4,4 billones menos) según apartes del
estudio contratado con la firma francesa SYSTRA.
La propuesta de Peñalosa salió de lo convencional al
plantear un metro sobre la Avenida Caracas que pararía cada tres kilómetros
para alimentar al sistema de Transmilenio; una propuesta técnicamente
cuestionada debido a los estudios de profundidad realizados por el consorcio
español L1 contratado por la alcaldía Petro que contó con más de 40.000 planos,
a un costo de 65.000 millones de pesos completamente pagados por el Distrito de
crédito del Banco Mundial.
Los estudios anteriores
plantearon conservar el trazado subterráneo y descartaron a la Caracas debido a
una hipotética saturación del corredor. Pero con todo listo para licitación de
la obra, los bogotanos eligieron replantear el proyecto, un metro que si bien
podría resultar viable en términos costo/beneficio, obliga al alcalde a abrir
un proceso que, bajo un informe realizado en 6 meses, estaría licitando a enero
de 2017. ¿Acelerado?, el proceso lo dirá.
El alcalde no deja
indiferentes a su paso: tiene el apoyo del Consejo y los fondos parecen llegar. El 3 de agosto se le aprobaron 5,3
billones de pesos para el cupo de endeudamiento, de los cuales 2,1 serían
destinados a Transmilenio, un 42% de los 5,3 billones que sería invertido en
troncales como la Séptima y la avenida 68, priorizando la séptima, donde no hay
estudios ni estructuración de proyecto y los estudios que sí hay recomiendan
descartar dicha troncal. Sin
embargo, se demora la avenida Boyacá pues no hay un plan definido para corregir
los estudios “chambones” que habría entregado el IDU; así se ciernen más
interrogantes sobre el mandatario distrital.
El error de Peñalosa pasa por referirse a temas
fundamentales, que requieren profundidad, en términos simplistas que dan mayor
cabida a la duda que a la certeza en torno a la responsabilidad de este
gobierno y su promesa de recuperar una ciudad que, como su sistema de
transporte, está en números rojos y lejos de la promesa del nuevo milenio. por Carlos Quiñonez - Revista Entre Líneas
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