2016
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ANTECEDENTES. La ciudad de Bogotá, ha venido adelantando diferentes
estudios encaminados a la estructuración de un Sistema Masivo de Transporte
Público
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1884
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En 1884 William Randal solicita autorización al estado de Cundinamarca
para establecer un servicio de ferrocarriles urbanos. En ese marco
aparece el primer carro de tranvía. El primer tranvía estaba a cargo de
'Bogotá City Railway Company'. El costo por un trayecto era de 2 centavos y
estuvo en funcionamiento entre 1884 y 1910.
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1889
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En 1889 aparece el Ferrocarril de la Sabana de Bogotá que se
encargó de prestar servicio de transporte a toda el área metropolitana. El
Tren de la Sabana movilizaba a los bogotanos por estaciones que se dividían
en Occidente, Sur, Norte, Nordeste y Oriente. En la actualidad el tren
funciona como atracción turística y como transporte de carga.
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1899
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El 19 de octubre de 1899, procedente de Francia, llegó el empresario
antioqueño Carlos Coriolano Amador acompañado del primer automóvil.
Un De Dion-Bouton Tipo D, de tres puestos y manejado por su respectivo
chofer.
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1921
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En 1921 llegan a la ciudad los dos
primeros tranvías cerrados. Dichos carros fueron llamados
'Nemesias' en honor a Nemesio Camacho, gerente de la empresa de Tranvía
de Bogotá en esa época.
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1938
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1938 es un año que se marca por la adquisición de ocho carros
aerodinámicos, los nuevos tranvías, los cuales transportaban a los bogotanos
mediante rutas de colores.
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1942
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1948
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Desde 1948 se propuso su construcción y no han sido
pocos los inconvenientes. La iniciativa aprobada, es una de una seguidilla de
iniciativas distritales para construir la obra que por sus características
implica una transformación de diversa índole para la ciudad. A continuación,
un breve recuento de los intentos de realizar el proyecto de oficializar el
Metro de Bogotá.
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9 abril 1948 abril 9
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Luego de disturbios ocasionados por la muerte del caudillo
liberal Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948, se queman 34
tranvías y el resultado es la desaparición de éstos en 1951 y el 30 de junio
de 1951 Bogotá le da la bienvenida a los nuevos autobuses a gasolina y a
otros que fueron denominados como 'trolebuses'.
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1949
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El alcalde Fernando Mazuera propone el Metro por la avenida caracas
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1954 1959
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Entre 1954 y 1959 ya existían en la ciudad 15 trolleys y 83
buses de gasolina al servicio de los capitalinos, además se establece la
Empresa Distrital de Transportes Urbanos.
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1957
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1957 - Durante el mandato del general Gustavo Rojas
Pinilla. Se intentó contratar a unos canadienses para la construcción de un
'monorriel', pero cuando todo estaba listo, el partido Liberal y Conservador,
retiraron el apoyo, lo que causo que el 10 de mayo de 1957 dejara el poder en
manos de una Junta Militar. No obstante, comenzaron a llegar buses a
gasolina a la capital, que en ese momento tenía cerca de 1’500.000
habitantes.
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En la Dictadura de Gustavo Rojas Pinilla, se recibe una propuesta de
Canadá para construir un Metro Elevado
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1964
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el libro La planificación en Bogotá 1964, publicado por el entonces
Departamento dePlanificación Distrital, para ver si se decía algo sobre
el metro. Y encontré que, efectivamente, se anota que “los
volúmenes de pasajeros para la operación del transporte colectivo
en Bogotá justifican un sistema de transporte
masivo de alta capacidad, a cuya determinación se llegará con los
estudios que se adelantan sobre transporte para Bogotá Metropolitana”. Más
adelante afirma: “Se estima que la línea subterránea tendría un
recorrido de 17 kilómetros. El costo, utilizando métodos
especiales de construcción apropiados para el
subsuelo de Bogotá, se ha calculado a razón de treinta
millones de pesos-kilómetro [3,3 millones de dólares por
kilómetro en ese año]. El resto del sistema sería superficial o semienterrado
y puede incluir un total de 60 kilómetros de líneas
metropolitanas. Esta porción del sistema tendría un presupuesto
aproximado de dos millones de pesos por kilómetro [220.000
dólares por kilómetro]”.
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1966
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1966 - Se propuso construir el metro con tramos elevados y
subterráneos. Que irían por la avenida Caracas, desde la calle 22 sur hasta
la 66 en chapinero. Pero al terminar el mandato del alcalde Gaitán Cortes se
archivó el proyecto.
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1974
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1974 - La capital era gobernada por Alfonso Palacio
Rudas. Quien propuso utilizar las vías Férreas para hacer el
metro, pero no se concretó nada. En ese año 35 ciudades en el mundo ya tenían
metro.
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1975
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1975 - El alcalde Luis Prieto Ocampo. Contrató a un grupo
de españoles para realizar el estudio del metro utilizando al igual que su
antecesor las vías Férreas, pero todo terminó nuevamente archivado.
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1978
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21 años después, el alcalde Duran Dussán crea la Empresa Metro y
anuncia la construcción del Sistema. La falta de estudios e improvisación
acabo con la idea
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1979
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1979 - Se crea la primera Empresa Metro. El alcalde
Hernando Durán Dussán casi logra poner en funcionamiento este sistema de
transporte. Sin embrago, en el Congreso de la República se echó para tras la
decisión argumentando la falta de estudios de metro como una razón de peso
para no construirlo en Bogotá. En ese mismo año se inició la elaboración de
los estudios de factibilidad técnica y económica del metro de Medellín.
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1981
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En 1981 el director de Fedesarrollo Miguel Urrutia Montoya,
durante la presidencia de Turbay y la alcaldía de Hernando Durán Dussán,
realizó estudios sobre estimativos de costos para 5 alternativas de metro,
las cuales fueron archivadas. Estos fueron los estudios más completos del
metro, basados en el análisis la situación de la época de Bogotá. Proponía un
periodo de construcción de 5 años, con entrega en 1986, de la primera línea o
‘línea prioritaria’ como es llamada en los estudios. Esta línea tenía un
costo aproximado de USD $797 millones. A pesar de estar cerca de convertirse
en realidad, diversos retrasos y complicaciones, más la discusión que surgió
en torno a la posible realización del Mundial de fútbol de 1986 en Colombia,
impidieron que los recursos estuvieran listos para la construcción. La
Tragedia de Armero y el Holocausto del Palacio de Justicia fueron otros dos
sucesos que influyeron fuertemente en la economía del país y en los recursos
de esta obra.
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1981
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En el año 1981, se redacta uno de los primeros estudios detallados de
viabilidad y prediseño del sistema Metro, por INECO SOFRETU CONSULTORÍA Y
SISTEMAS, que determinó una línea prioritaria de 21,2 km de longitud
con 23 estaciones, de los cuales el 35% del trazado era en
superficie y el resto subterráneo.
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1981
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1981 Proyecto de metro Sofretu-Ineco-CS. Se contrató
al Consorcio Sofretu-Ineco-CS para el diseño de la primera línea de metro
para Bogotá.
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El estudio, adelantado en la presidencia de Turbay y la
alcaldía de Hernando Durán Dussán, propuso un sistema de metro que contará
con 3 líneas y un total de 75,8 km. La primera línea de 23,6 km tendría un
costo de US$ 797 millones, a dólares de 1981.
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El marco urbanístico. El proyecto del año 1981
supuso una población futura en el año 2000 de 7,5 millones de personas, que
de acuerdo al DANE alcanzaremos dentro del perímetro del DC, en el año 2011.
Si consideramos los municipios del primer anillo, ya hemos superado esta
población.
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Sin embargo, el patrón de desarrollo previsto ha sido un
poco diferente. Según el Estudio, Bogotá se habría desarrollado de manera
mucho más fuerte hacia el occidente de la ciudad, más allá del río Bogotá, en
la zona del Tintal. No se previó el fuerte desarrollo que finalmente se
generó en Usme y Ciudad Bolívar.
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Desenlace. El metro de Bogotá entró a competir por los
recursos nacionales contra el proyecto del metro de Medellín. Se dio
prioridad al proyecto de la capital antioqueña, postergando la decisión sobre
el metro de Bogotá.
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1984
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En el año 1984 los estudios del Metro de Bogotá se archivan
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1987
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1987- 1990 El metro de los corredores férreos. El
gobierno nacional, del presidente Virgilio Barco propuso el desarrollo de un
sistema de metro en los corredores Férreos.
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Este proyecto previó la construcción de 3 líneas de 46
km, sobre el trazado existente de la red férrea.
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La primera línea de 23 km costaba cerca de 800 millones
de dólares del año 1990
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Se invitó a 26 países a presentar propuestas de
desarrollo de proyecto llave en mano, dando especial importancia a la
financiación ofrecida en la adjudicación. Se recibieron 8 ofertas y
finalmente se seleccionó a la firma italiana Intermetro SpA para la ejecución
del proyecto.
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El marco urbanístico. El metro propuesto se
desarrollaba en zonas no consolidadas de la ciudad, de baja demanda,
aprovechando el bajo costo que implicaría la disponibilidad de terrenos
públicos.
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El estudio no planteó un escenario de desarrollo urbano
que se articulara con el metro. Se decidió incluir un tramo adicional que
acceda al centro, por fuera de los corredores férreos.
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Desenlace: La propuesta del consorcio italiano no
fue clara en términos técnicos y de su financiación. Los costos estimados
estaban muy por debajo de los estándares internacionales.
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El trazado propuesto tenía una baja demanda que
dificultaba su viabilidad económica y tendrá un impacto muy limitado sobre el
mejoramiento de la movilidad.
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Estudios de especialistas internacionales y locales
contratados por el Gobierno Nacional concluyeron que el proyecto no es
conveniente, en la Administración de Cesar Gaviria.
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1988
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1988 - Nuevamente se le dice no al metro de
Bogotá. En cambio se construye la troncal de la Caracas, por la que
circulan buses. Los paraderos de la troncal luego se convirtieron en un foco
de inseguridad para los bogotanos. El alcalde era Andrés Pastrana.
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1988
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En el año 1988, se propone una rehabilitación del sistema férreo
de La Sabana para adaptarlo al Transporte Masivo de la población.
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1990
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En 1990, durante el gobierno del alcalde Juan Martín Caicedo
Ferrer, se logró establecer un acuerdo con el Gobierno Nacional sobre los
aspectos técnicos y jurídicos de la realización del metro. Sin embargo, no se
logra un consenso en el aspecto económico, especialmente en el método de
financiamiento. Se estudiaron treinta posibilidades de financiamiento, entre
ellas la sobretasa a la gasolina. Por esto, más la inestabilidad económica y
de seguridad del país, el proyecto fue aplazado indefinidamente.
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1990
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RAMIRO CASTELLANOS. El alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer se encuentra
optimista y señala que si el Metro de la capital de Antioquia despejó su
futuro, lo mismo podrá ocurrir con el Metro de Bogotá
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1991
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En 1991 Jaime Castro estableció no obstante el Proyecto
Metro de Bogotá y creó la empresa del mismo nombre para llevar a cabo
estudios de factibilidad, financiación y construcción del sistema masivo de
transporte.
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1991
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En el año 1991 se inaugura la troncal de la Caracas y los buses toman
a Bogotá, cuenta con casi 4.900.000 habitantes y es una de las 6 ciudades en
el mundo con una población de más de cuatro millones que no tienen metro.
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1991
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1991
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1991
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1992
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declaró el candidato CONSERVADOR a la Alcaldía, Juan Diego Jaramillo
'el metro le costará a Bogotá una cifra equivalente a la deuda externa del
país.'
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1992
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1992
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El candidato del Partido LIBERAL a la Alcaldía de Bogotá,
Jaime Castro, pidió al Concejo no tramitar ningún proyecto que dé luz verde a
la construcción de un Metro en Bogotá. Para Castro, el proyecto es
inconveniente porque la ciudad carece de recursos para pagarlo. El
ex ministro pidió al Concejo no tramitar proyectos sobre
construcción de ese sistema detransporte. Y añadió que si
fuere necesario convocaría a un plebiscito, donde serían los ciudadanos
quienes dirían la última palabra.
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1993
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1993 - Se propuso la creación del Metro Bus. Para la
solución del transporte en la ciudad, pero no prosperó. El alcalde era Jaime
Castro. Bogotá ya contaba con más de 5’000.000 de habitantes.
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1993
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OSCAR GUTIERREZ RUBIO * Se impone una planificación del
transporte totalmente nueva, con un metro o ferrocarril que movilice
económica y prontamente las inmensas corrientes humanas de la gran ciudad.
Bogotá padece del viejo mal de los transportes mal organizados, mal distribuidos
y mal servidos. Y no se trata solo del número de vehículos sino de la
deficiente administración, los malos salarios de los conductores, la guerra
del centavo , los monopolios en las rutas y la cantidad de infracciones que
se cometen con increíble regularidad.
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1993
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El alcalde Jaime Castro se presentó ayer sorpresivamente en el
Concejo de Bogotá. Dijo que la ciudad no puede construir un sistema
masivo de transporte, pero en cambio puede hacerse un sistema
masivo en los corredores férreos o la construcción de nuevas
troncales.
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1993
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Por: OSCAR GUTIERREZ RUBIO * Se impone una planificación del
transporte totalmente nueva, con un metro o ferrocarril que movilice
económica y prontamente las inmensas corrientes humanas de la gran
ciudad. Bogotá padece del viejo mal de los transportes mal organizados,
mal distribuidos y mal servidos. Y no se trata solo del
número de vehículos sinode la deficiente administración, los
malos salarios de los conductores, la guerra del centavo , los
monopolios en las rutas y la cantidad de infracciones que se cometen
con increíble regularidad.
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1993
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Un tren con coches del tamaño de una buseta, sin
cables aéreos ni rieles electrificados, es una de las propuestas
que se presentarán en el proceso para licitar el
sistema de transporte masivo metropolitano, abierto por la
alcaldía de Jaime Castro.
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1993
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1994
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Arturo Ardila Gómez* Mejor solución? Es en realidad el Metro la única
y mejor solución? El Metro es solución a un problema de transporte. Los
Metros grandes o pesados pueden transportar el doble de pasajeros que una
troncal, los pequeños o livianos transportan igual e inclusive menos.
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1994
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NULLVALUE. A la hora de evaluar la necesidad de un Metro para
Bogotá, no se evalúe sólo el costo-beneficio en términos económicos, sino, el
costo-efecto en términos humanos. En el caso de Medellín, el factor
mencionado anteriormente se tuvo en cuenta y además el del Metro, cómo motor
para el desarrollo urbanístico y comercial, pues alrededor de las estaciones
convergerán sus usuarios.
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1994
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Dicen los que saben que la solución al caos del transporte ya no está
en la ampliación de vías, la construcción de puentes o la
restricción de la circulación por placas. La solución está en el
aire y se llama Metro.
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1994
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1994
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1994
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1994
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1995
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En relación con Bogotá, dijo que el Gobierno reservó de los
presupuestos de 1997 y 1998 recursos para la licitación y la Nación aportará
inicialmente 150.000 millones de pesos para la construcción de la línea
prioritaria del tren de la capital.
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1995
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ENRIQUE MORALES NIETO *Presidente Legislación Económica, C.A. El
metro de Caracas se inició 1978 y se inauguró en 1983, dos años antes de lo
previsto, razón por la cual siendo un metro más complejo que el de Medellín,
ya que en su mayor trayecto es subterráneo y mejor diseñado, no daña el
sentido ecológico y el paisajismo de la ciudad en un valle topográficamente
accidentado, y más extenso.
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1995
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Mitsui, la empresa que representa Tarashima, ya está en Colombia
asociada al Grupo Santo Domingo en Sofasa y ahora quiere buscar nuevos
proyectos en el sector petrolero y detransporte masivo.
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1995
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El primer eslabón de esta larga cadena de estudios
fue el informe del consorcio franco-español de las firmas
Sofretu-Ineco, que programaba una línea esencialmente subterránea por el
corredor principal de la ciudad. Cuyos valores mínimos
internacionales se sitúan en 72 millones de dólares por kilómetro
para la vía subterránea, 26 millones de dólares para la elevada y 6
millones de dólares para la de superficie.
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1995
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1995
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1996
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El Plan Maestro de Transporte de JICA se desarrolló de
manera paralela con el Estudio de Sistema Integrado de Transporte Masivo
(SITM).
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El objetivo del Estudio de JICA no era determinar el
trazado del metro, ni sus características técnicas, sino plantear un esquema
integral de desarrollo para el futuro de la ciudad, que incluía el desarrollo
de una red de transporte integrado contemplando varios modos (troncales,
transporte colectivo, modos férreos) que se desarrollarían de acuerdo con el
crecimiento de la demanda de viajes, así como propuestas de mejoramiento de
la fluidez del transporte privado y a administración del tráfico.
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Sin embargo, JICA propuso el trazado de una línea que
consideraba se articularía adecuadamente con el resto de subsistemas de la
ciudad.
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La primera línea de JICA tenía una longitud de 32 km y un
costo de 2275 millones de dólares de 1996. JICA previó el inicio de la
construcción de la línea de metro en el 2006 y el inicio de la operación en
el año 2016.
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El marco urbanístico. La ciudad futura planteada por JICA
se desarrollaba de manera importante en la zona norte de la ciudad, en las
localidades de Usaquén y Suba, a lo largo de un eje norte-sur. Poco después
de terminado el estudio de JICA, el Distrito Capital propuso un POT que
previó un esquema de implantación territorial diferente, limitando la
posibilidad de desarrollo en el norte de la ciudad.
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Desenlace. El POT y los proyectos en torno a la
movilidad en la ciudad no adoptaron las principales propuestas del Plan
Maestro de JICA.
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1996
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En el año 1996 se termina el Plan Maestro de Transporte Urbano JICA y
el diseño conceptual del SITM que incluyen la Primera Línea de Metro.
Estudios realizados por el consorcio INGETEC-BECHTEL-SYSTRA. Se definió la
Primera Línea de Metro, que comenzaba en el suroccidente de la ciudad
(Kennedy) y terminaba en el noroccidente en la terminal Puerto Amor
(Engativá). Para esta línea se desarrollaron los prediseños y la evaluación
económica, ambiental, urbana y financiera.
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En este sentido, se contrataron diversos estudios encaminados a la
implementación de la primera línea del metro, tales como: actualización de la
demanda del Sistema Integrado de Transporte Público y Colectivo de Santa Fe
de Bogotá, Estudio de Impacto Ambiental y estructuración técnica, legal y
financiera para de la Primera Línea del Metro, estudio y análisis desde el
punto de vista urbano y arquitectónico, entre otros.
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1996 1997
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Durante 1996 y 1997 el Departamento Administrativo de Planeación
Nacional contrató a Fedesarrollo para realizar estudios para
definir la estrategia financiera e institucional del Sistema Integrado de
Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera línea del metro, la
cual serviría de base para la ejecución de etapas posteriores. Antes del
estudio el gobierno nacional se había comprometido a pagar el 70% del costo
total de la obra. Aunque el estudio de Fedesarrollo concluyó que el
metro si debía construirse, el gobierno consideró los costos propuestos como
desmedidos.
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1996
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por Ernesto Acero Martínez. La terquedad y orgullo del Alcalde Antanas
Mockus, van a convertir cada día más a esta ciudad en un pueblo grande, cada
día con mayor número de carros por el pésimo sistema de transporte, con
calles estrechas, más buses y contaminación. La solución sin duda está en el
metro, un sistema que no produce contaminación ni trancones y que es rápido.
Como vamos, hasta Zipaquirá tendrá metro y nosotros?
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1996
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1997
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1997 - Se propuso hacer una línea de metro, no
se concretó, el alcalde era Antanas Mockus.
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1997
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Este estudio fue desarrollado por el gobierno nacional,
con Samper como presidente. Los alcaldes del período fueron
Antanas Mockus y Peñalosa.
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La primera línea de metro, con una longitud de 29,3 km
debía costar cerca de 2450 millones de dólares de 1996. Debía implementarse
paralelamente un sistema de 29 km de corredores de buses en esta fase con un
costo de 174 millones de dólares.
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El marco urbanístico. Los estudios del SITM, de
manera similar a lo que sucedió con los de JICA no contaron con una visión
oficial de cuál debería ser el desarrollo de la ciudad, ya que el POT es
posterior a los resultados del estudio.
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Se asumió entonces un desarrollo cargado hacia el
occidente de la ciudad, considerando en esta ocasión el desarrollo importante
que se estaba generando en el eje norte-sur.
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Desenlace. El período en el cual se realizó el
Estudio fue bastante crítico en términos fiscales. Una de las condiciones
para poder llevar a cabo el proyecto era lograr un adecuado esquema de
participación público-privado para lo que se contrató una banca de inversión.
El resultado del análisis de la primera línea arrojó un costo total de 2750
millones de dólares. La situación fiscal del país y los compromisos con el
FMI dificultaron el compromiso de la Nación para comprometerse con la
financiación necesaria.
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En consecuencia, la ciudad implementa un sistema de
transporte masivo tipo Bus Rapid Transit (BRT)
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1997
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NULLVALUE. A pesar de que hay un cierto consenso alrededor del
preacuerdo a que llegaron el presidente Samper y el alcalde Peñalosa,
para la construcción de la primera línea del metro, los aspectos financieros
evidencian un desfase de casi 800 mil millones de pesos con relación a lo que
se había acordado con la Administración actual en octubre.
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1997
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Armando Silva* No vale la pena vivir en Bogotá sin metro. El
problema básico de esta ciudad a la deriva es el transporte masivo. No veo
otro programa que mejor integre la ciudad y que a su vez irrigue con salud y
encantamiento los otros graves problemas
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1997
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El Alcalde Paul Bromberg, confirmó que es posible que antes de
terminar su administración se llegue a un acuerdo con la Nación sobre el
Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), es decir la primera línea
metro.
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1997
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PEÑALOSA dijo que las otras 3 líneas estarán listas
dentro de 20 años al igual que todas las obras del Sistema, que
incluye 15 troncales. Antes de posesionarse, PEÑALOSA logró el
acuerdo con el presidente Samper para la financiación del
metro de Bogotá, que, de no presentarse demoras ni
sobrecostos, estaría funcionando dentro de cinco años.
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1997
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1998
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El ex Alcalde Bromberg dijo estar en desacuerdo con la
construcción del metro en Bogotá por ser una ciudad “pobre”. Bromberg,
actual Director del Instituto de Estudios Urbanos de la UN, explicó que,
según un estudio de Fedesarrollo en 1998, el costo total,
incluyendo lo financiero y los sobrecostos, era de 7.000 millones de dólares,
el mismo costo del Eurotúnel. “Con esa línea que garantizaba la operación del
metro, Bogotá, una ciudad pobre, iba a construir una infraestructura del
mismo nivel del túnel que une, por debajo del Canal de la Mancha, a Francia e
Inglaterra, y esto para atender al ocho por ciento de la necesidad de viaje”,
comentó. Señaló que estos valores se hicieron “escandalosos”, factor que
contribuyó a que la administración de la ciudad con Enrique Peñalosa se
decidiera por Transmilenio. Bromberg asegura que un sistema ideal sería “un
proyecto de transporte metropolitano, que sea para la región central de
Colombia y que se inviertan unos recursos importantes que beneficiarían a más
gente y ayudarían a ordenar el territorio, en lugar de financiar un metro”.
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1998
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1998
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1998
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Sergio Bitar, ministro chileno de Obras Públicas que visitó Bogotá,
habló sobre el metro que podría tener la ciudad. “Al iniciar la obra, hay que
mostrar su magnitud y cuando esté hecho, se debe cuidar como si fuera una
joya”. Sobre su financiación, dijo que, en este momento, el metro de Santiago
se autofinancia
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1998
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NULLVALUE. Crisis Vial. El presidente de la Cámara de
Comercio de Bogotá, Germán Jaramillo, recordó el compromiso
de Peñalosa de revisar la medida luego de 4 meses de impuesta, para
evaluar sí los resultados fueron favorables o por el contrario debe ser
revocada la restricción
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1998
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NULLVALUE. Peñalosa y el presidente Samper, firman hoy
al medio día el acuerdo de financiamiento del metro. El acto se realizará en
el Cerro de Monserrate a petición del jefe de Estado. La construcción del
proyecto tiene un costo cercano a los 2.800 millones de dólares, de los
cuales el Estado se encargará del setenta por ciento y el distrito del 30%.
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1998
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Se efectuó en la Universidad de los Andes, que se vincula de
nuevo al debate, un foro sobre la financiación del sistema de transporte
masivo para Bogotá, cuya construcción fue acordada por los gobiernos nacional
y distrital, después de un largo debate y de numerosos estudios, que han
costado millonadas de pesos de todos los tiempos, pues se ha desarrollado a
lo largo de más de una década.
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1998
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El gerente de la empresa Metro, Alberto Velásquez, presentó
ante Peñalosa. La empresa Metro adelanta 7 licitaciones para aspectos
como la compra de predios, estudio de la demanda, estudios técnicos de suelos
y estructuración financiera, entre otros. El más importante de estos
procesos, el de diseño de los pliegos de licitación y la estructuración
financiera se adjudicará el próximo 22 de enero. En esta licitación
participan los consorcios Decía.- Tractebel de Francia y Bélgica;
Rothschild-Louis Berger International-Selfin de Inglaterra, Estados Unidos y
Colombia; y Argentaria-Prointec-Latinvesco de España.
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1998
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Peñalosa: "El metro servirá para inyectar energía y positivismo y
a la vez podrá convertirse en un elemento educativo, tal como ha sucedido en
Caracas, Venezuela." Sí, hay que hacer metro. Expertos nacionales e
internacionales coinciden en que este es el momento ideal para que Bogotá
emprenda el proyecto.
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1998
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El alcalde PEÑALOSA recordó que Nación de 1999 reservo 87
millones de dólares para la compra de predios. El
proyecto tiene un costo superior a los 3.000 millones de dólares.
Para la realización del estudio el distrito tiene $1.100
millones de pesos.
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1998
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PEÑALOSA alcalde: "El metro servirá para inyectar energía y
positivismo y a la vez podrá convertirse en un elemento educativo, tal como
ha sucedido en Caracas, Venezuela." Sí, hay que hacer metro. Expertos
nacionales e internacionales coinciden en que este es el momento ideal para
que Bogotá emprenda el proyecto.
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1998
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Diez consorcios encabezados por firmas como el Chase Manhattan, BBV,
ABN Amro y Deustche Bank, entre otras, se disputarán el
diseño de la licitación y la estructura financierade la
primera línea del Metro de Bogotá.
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1998
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PEÑALOSA: A cambio de firmar el convenio que permitiría
financiar la construcción de la primera línea del
metro de Bogotá, la Nación pide ser partícipe en todas las
decisiones que se tomen en la ciudad en materia de transporte y el
Distrito considera inconveniente esa injerencia.
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1998
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Según el Diseño conceptual del Sistema
Integrado de Transporte
Masivo de la Sabana deBogotá (SITM), elaborado por el
Consorcio Ingetec-Bechtel-Sofretu-Systra, el costo de la primera
línea, los puntos de transferencia, los puntos de alimentación,
las tres troncales (Autonorte, Autosur y avenida 68) y las rutas
estructurantes de buses, tienen un costo de2.721
millones de dólares (unos 3 billones 706 mil
millones de pesos).
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1998
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El alcalde PEÑALOSA les devolvió la ilusión a los bogotanos de,
por lo menos, dejar andando una de las obras más importantes que
requiere la ciudad. Por consiguiente, visitamos el metrode Nueva York y
su museo en Brooklyn, para aprender de éste e informar a los
bogotanos desu historia y construcción.
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1998
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La empresa metro tendrá un gerente general y tres subgerentes: uno
encargado de la parte técnica, otro organizará los temas
financieros y el tercero será el responsable de los aspectos
legales.
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1998
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1998
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Uno de los propósitos del alcalde PEÑALOSA, es utilizar la
construcción del metro para iniciar un proceso de renovación
urbana de la capital de la República.
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1998
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1998
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1998
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El gerente de la empresa Metro, Alberto Velásquez, presentó
ayer ante el alcalde PEÑALOSA. La empresa Metro adelanta 7 licitaciones para
aspectos como la compra de predios, estudiode la demanda,
estudios técnicos de suelos y estructuración financiera, entre
otros. El más importante de estos procesos,
el de diseño de los pliegos de licitación y la
estructuración financiera se adjudicará el próximo 22 de enero. En
esta licitación participan los consorcios Dexia.-
Tractebel de Francia y Bélgica; Rothschild-Louis Berger
International-Selfin deInglaterra, Estados Unidos y Colombia; y
Argentaria-Prointec-Latinvesco de España.
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1998
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1998
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2000
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2010
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1998
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1999
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1999 - Se construye Transmilenio durante el mandato de
Peñalosa. En su momento la administración argumentó que ese sistema de
transporte era más rentable y eficiente que la construcción del Metro de
Bogotá.
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1999
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1999
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En el año 1999, Peñalosa decide suspender la ejecución del
proyecto METRO, lo que implicó reformar el alcance del Acuerdo Distrital 23
de 1997, redireccionando los recursos existentes a la adecuación del
componente flexible (Sistema Transmilenio - BRT) del Sistema
Integrado de Transporte Masivo SITM, lo cual es aprobado por el Concejo
mediante Acuerdo 42 de 1999.
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1998 2000
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El sistema de Autobús de Tránsito Rápido Transmilenio inició
su construcción en 1998, durante la alcaldía de Peñalosa, se inauguró el
4 de diciembre de 2000
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1999
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Peñalosa dio a conocer el nombre del nuevo gerente del proyecto
METRO, Darío Hidalgo, un profesional muy preparado, que está trabajando en el
proyecto metro desde hace varios meses y que conoce a profundidad el tema. El
costo de la construcción de la primera línea del metro es de 3.041 millones
de dólares (más de 4 billones de pesos). De ese valor, la Nación pone el 70
por ciento (más de 2 billones 958 mil millones de pesos) y el Distrito, el 30
por ciento restante (aproximadamente 1 billón 267 mil millones de pesos).
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1999
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|
Peñalosa y el gerente del Proyecto Metro, Darío Hidalgo,
sostienen reunión con el director de Planeación Nacional, Jaime Ruiz, donde
este último les informaba sobre los resultados de un informe preliminar
elaborado por Fedesarrollo que da pie para que la Nación se
comprometa o no con el Metro. Tres motivos por los que el gobierno podría
apoyar la obra, el 1o. es que los cálculos iniciales sobre el valor de la
construcción son muy altos, 100 millones de dólares por kilómetro, y la obra
podría salir menos costosa, hasta 80 millones de dólares por kilómetro. El
2o. tiene que ver con lo presupuestado como costos financieros, que con la
situación actual podrían ser mucho menores. Y el 3o. esta relacionado con la
demanda de pasajeros para la primera línea del Metro. Las cifras iniciales,
son muy conservadoras pues estiman 800.000 viajes por día cuando éstos
podrían llegar al 1.300.000 viajes por día, lo que aseguraría mayores
ingresos para el concesionario y por tanto menor inversión del sector
público.
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1999
|
|
Peñalosa considera la obra como prioritaria y urgente, al
interior del gobierno nacional hay una corriente que cree que el sector
central del gobierno no debe embarcarse por las implicaciones fiscales. Esta
línea la encabeza el jefe de Planeación, Jaime Ruiz Llano, hombre muy cercano
al presidente Pastrana.
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1999
|
|
Los estudios de Estudio Consultor Costo Estructuración financiera
Rothschild-Louis Berger-Selfinver $4.500 millones; Aspectos Técnicos
Consorcio PSI S.A. y AIM Ltda. $723 millones; Actualización de la demanda C
& M Cal y Mayor y Asociados $1.025 millones; Impacto
ambientalHidramsa-Inur-Nexos Mnpales. $267 millones *Este es el paquete de
estudios básicos, pero ya fueron adjudicados el diagnóstico socioeconómico y
plan de gestión social de la primera línea, el estudio del impacto urbano y
arquitectónico, tres consultorías para la compra de predios y tres para la
elaboración de avalúos comerciales.
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1999
|
|
Peñalosa, dio a conocer su intención de buscar el respaldo de 50
congresistas para evitar que los recursos que figuran en el presupuesto le
sean extraídos del proyecto.
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1999
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El alcalde PEÑALOSA, señaló al respecto que no se han tenido
indicadores claros de la Nación respecto a su aporte del 70 por
ciento sobre el valor del proyecto. Indicó que el gobierno nacional está a la
espera de los resultados de un estudio que viene
adelantando sobre el tema. Destacó el hecho de que la Nación pagó
el metro de Medellín, donde hay una tercera parte de la
población de Bogotá. Finalmente, advirtió que los estudios que se
adelantan en la actualidad deben continuar hasta el final pues el
Metro de Bogotá se hará ahora o en 3 años.
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1999
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Rothschild, Louis Berger International Inc. y Selfinver
Banca de Inversión se quedaron con un estudio que tiene un costo
básico de 2,6 millones de dólares y una
comisión de éxito de 9,9 millones de dólares.
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1999
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El alcalde PEÑALOSA dio a conocer el nombre del nuevo gerente del
proyecto METRO, Darío Hidalgo, un profesional muy preparado, que está
trabajando en el proyecto metro desde hace varios meses y que conoce a
profundidad el tema. El costo de la construcción de la
primera línea del metro es de 3.041 millones de dólares
(más de 4 billones de pesos). De ese valor, la
Nación pone el 70 por ciento (más de 2 billones 958 mil
millones de pesos) y el Distrito, el 30 por ciento restante
(aproximadamente 1 billón 267 mil millones de pesos).
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1999
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El alcalde PEÑALOSA y el gerente del Proyecto Metro, Darío Hidalgo,
sostienen reunión con el director de Planeación Nacional, Jaime
Ruiz, donde este último les informaba sobre los resultados de un
informe preliminar elaborado por Fedesarrollo que da pie para que la Nación
se comprometa o no con el Metro de Bogotá. Tres motivos por los que
el gobierno podría apoyar la obra, el 1o. es que los cálculos iniciales sobre
el valor de la construcción son muy altos, 100
millones de dólares por kilómetro, y la obra podría salir menos
costosa, hasta 80 millones de dólares por kilómetro. El 2o. tiene
que ver con lo presupuestado como costos financieros, que con la situación
actual podrían ser mucho menores. Y el 3o. esta relacionado con la
demanda de pasajeros para la primera línea del Metro. Las cifras
iniciales, son muy conservadoras pues estiman 800.000 viajes por día cuando
éstos podrían llegar al 1.300.000 viajes por día, lo que aseguraría mayores
ingresos para el concesionario y por tanto menor inversión del sector
público.
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1999
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El alcalde PEÑALOSA considera la obra como prioritaria y urgente, al
interior del gobierno nacional hay una corriente que cree que el sector
central del gobierno no debe embarcarse por las implicaciones fiscales. Esta
línea la encabeza el jefe de Planeación, Jaime Ruiz Llano, hombre
muy cercano al presidente Pastrana.
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1999
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Los estudios de Estudio Consultor Costo Estructuración financiera
Rothschild-Louis Berger-Selfinver $4.500 millones; Aspectos Técnicos
Consorcio PSI S.A. y AIM Ltda. $723 millones; Actualización de la
demanda C & M Cal y Mayor y Asociados $1.025 millones; Impacto
ambientalHidramsa-Inur-Nexos Mnpales. $267 millones *Este es el
paquete de estudios básicos, pero ya fueron adjudicados el
diagnóstico socioeconómico y plan de gestión social dela
primera línea, el estudio del impacto urbano y arquitectónico, tres
consultorías para la compra de predios y tres para la elaboración de avalúos
comerciales.
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1999
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El Alcalde PEÑALOSA, dio a conocer su intención de buscar el
respaldo de 50 congresistas para evitar que los recursos que
figuran en el presupuesto le sean extraídos del proyecto.
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1999
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El alcalde PEÑALOSA ratificó la necesidad de tener una
respuesta del Gobierno pues desde el año pasado se vienen captando recursos
para esta obra y el proyecto continúa sin definición. El alcalde
PEÑALOSA explicó que la ciudad le aporta al país el 56 por ciento de sus
ingresos y hasta el momento no hay inversión de la Nación que sea
equitativa a ese aporte. Si el inconveniente está en los costos, creemos que
los valores finales se pueden reducir mucho más y eso lo va a definir la
banca de inversión , manifestó PEÑALOSA. Después de dos meses de haber
sido escogido el consorcio Rothschild-Louis Berger International-Selfinver
Banca de Inversión como el estructurador financiero para que
asesore a las partes en la preparación de los pliegos, el contrato
aún no se ha firmado.
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1999
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conclusiones del estudio que realiza la
Universidad de Pennsylvania sobre el impacto urbano y
arquitectónico de este proyecto. La
Universidad de Pennsylvania tomó como base el
análisisde seis de ellas en todo el recorrido de la
ciudad (Tinatalito, Tejar, Paloquemao, avenida Chile, Metrópolis y Alamos) y
con respecto a ellas desarrolló una propuesta de reforma urbana en su
zona de influencia.
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2000
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El Sistema Transmilenio inició operación en diciembre de
2000, luego de un proceso de planeación y diseño de alrededor de dos años,
con base en los componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte
Masivo de 1998 y se ha desarrollado por fases:
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- FASE 1: 42 km (2000-2003)
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- FASE 2: 42 km (2003 a 2006)
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- FASE 3: 36 km (hasta actualidad)
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2000
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NULLVALUE. Más de 50 años llevan los bogotanos esperando esta
obra, pero la complicada situación financiera no permitirá su construcción,
por lo menos en los próximos 6 años. Ante el silencio del Gobierno Nacional
tuvo que ser el propio Peñalosa el que oficializó una decisión que
es de dominio público: por ahora, la primera línea metro no se puede
contratar.
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2000
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NULLVALUE. Transmilenio, siendo un buen proyecto, no
solucionará los delicados problemas de transporte de la capital. Aun si se
construyeran 17 troncales de ese sistema, en 15 años las vías serían
insuficientes para las necesidades de Bogotá. Así lo determina un estudio que
realizó el propio Distrito y en ello está de acuerdo Ricardo Montezuma, Ph.D.
en urbanismo y ordenamiento. Sin metro, Bogotá repetirá la historia de
desorden de los últimos 50 años. Transmilenio es bueno, pero insuficiente. Me
parece que nadie quiere correr con el riesgo político de una obra de largo
plazo como esta, ni siquiera el mismo Peñalosa que en este momento
tiene un amplia fuerza entre los ciudadanos y aun así no abandera su defensa
, apunta Montezuma.
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2000
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NULLVALUE. El gobierno nacional no ha tomado hasta el momento
ninguna determinación respecto a su participación en la construcción del
Metro, y por el contrario, continúa analizando el estudio que se contrató
para conocer la viabilidad financiera del proyecto, aclaró ayer el director
de Planeación Nacional, Mauricio Cárdenas.
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2000
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NULLVALUE. Mientras se espera una decisión definitiva sobre el
futuro de la Primera Línea del Metro, el Distrito puso en marcha ayer un
concurso, entre los colegios públicos y privados ubicados en el área de
influencia del trazado, para elegir los nombres de las 24 estaciones que
conformarán este sistema de transporte masivo. El concurso se extenderá hasta
el 21 de marzo y en él participarán los centros de educación de ocho
localidades bogotanas.
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2000
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Darío Hidalgo, director del Proyecto Metro, señaló que ya se empezaron
las perforaciones para establecer el tipo de suelos se encuentran
en el trazado de la primera línea. Estas operaciones hacen parte
del estudio geología contratado por 700 millones de pesos con la
firma nacional PSI - AMI, que también incluye la detección de las
redes de servicios públicos localizadas sobre el
trayecto de 29,3 kilómetros. Resultados preliminares del estudio
urbano y arquitectónico con el que se busca definir los
lineamientos de diseño que regirán el tramo elevado del Metro, así
como la forma en que se piensa redesarrollar las zonas aledañas a las
estaciones del Metro. Este proyecto que tiene un costo de 170
millones de pesos, será presentado por un
grupo de expertos provenientes de la
Universidad de Pensilvania. Igual, esta semana se conocerán los
resultados de la primera fase del estudio de demanda que
realiza la firma mexicana Cal y Mayor, por un valor de 1.025
millones de pesos.
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2000
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2000
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2000
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2000
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2000
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El alcalde PEÑALOSA aceptó ayer que la ciudad tendrá que olvidarse del
metro por lo menos durante seis años, ante el déficit de las
finanzas de la Nación.
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2000
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Por: NULLVALUE. Más de 50 años llevan los bogotanos
esperando esta obra, pero la complicada situación financiera no permitirá su
construcción, por lo menos en los próximos 6 años. Ante el silencio del
Gobierno Nacional tuvo que ser el propio alcalde PEÑALOSA el que oficializó
una decisión que es de dominio público: por ahora, la primera línea
metro no se puede contratar.
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2000
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El jefe de Planeación Nacional, Mauricio Cárdenas, explicó
que el Fondo dirimirá si el dinero aportado anualmente por la Nación a la
obra se considera como servicio de la deuda o como inversión
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2000
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La primera línea del Metro de Bogotá tiene un valor cercano
a los 2.750 millones de dólares y sería
financiado, de acuerdo con un convenio firmado en 1998 entre el
alcalde PEÑALOSA y el entonces presidente Samper, en el 70 por ciento por la
Nación y en el 30 por ciento por el Distrito.
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2000
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El alcalde PEÑALOSA dijo que el proyecto había quedado enterrado, tras
la reunión con el Gobierno Nacional en la que le confirmó que definitivamente
no podía financiarlo. Sin embargo, el director de Planeación
Nacional, Mauricio Cárdenas, salió al quite y dijo que el Gobierno no había
tomado tal decisión y que, por el contrario, era el Distrito el que les había
dicho que le interesaba más que le financiara Transmilenio.
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2000
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El metro seguirá en el centro del debate sobre la movilidad. Ha sido
aplazado varias veces, la última, en el año 2000. Toda la responsabilidad se
le achacó al alcalde PEÑALOSA, pero realmente fue una decisión
compartida con el gobierno de Andrés Pastrana.
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2000
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Mario Noriega, experto en transporte que estuvo al
frente de las negociaciones en la Administración Mockus-Bromberg,
opinó sobre la propuesta: El Alcalde PEÑALOSA aprendió,
después de dos años y medio, que el caos del transporte no se
solucionaba con metro sino con el sistema de troncales que se
propuso en el Plan Maestro. Planeación comunicó a PEÑALOSA unas restricciones
muy graves para asumir sus aportes en los años 2003 y 2004, cercanos a los
$400 millones de dólares, $784 mil millones de pesos.
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2000
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La construcción de la primera línea traería el aumento de viajes
dentro de la ciudad entre los años 2005 y 2015. Estos
pasarían de $1'607.612 a $1'807.999- Para el mismo año, los
bogotanos tendrían que invertir $1.834 pesos como costo
promedio de un viaje. Esto si solo funciona Transmilenio, pero con
el METRO el valor baja a $1.767 pesos.
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2002
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Bogotá es hoy ejemplo de transformación, administración y cultura para
el país, dijo ayer el presidente Uribe durante la firma del
convenio entre la ciudad y la Nación que garantiza recursos fiscales para el
proyecto Transmilenio hasta el 2016. La transformación causada por
el Transmilenio es muy importante. Es una obra que además de
transformar la ciudad, genera muchos empleos directos , destacó el
Presidente.
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2006
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SALUD HERNÁNDEZ-MORA. Me tienen frita los políticos de la
capital que pretenden meternos la bicicleta por las orejas. Pero, por encima
de todo, Bogotá requiere un Metro. Mientras no pensemos en construirlo,
tendremos que resignarnos a los trancones y a un transporte colectivo
saturado
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2007
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2007
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pidió que el metro de Bogotá no tenga tarifas
subsidiadas.
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2008
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2008
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2008
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2008 - Informe Final Validación de los Estudios
del Metro de Bogotá -
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2008
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2008
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Estos estudios recibieron el apoyo del Gobierno Nacional
y pasaron a la siguiente fase de diseño previa a su construcción. En el
momento de la aprobación el alcalde era Clara López que sustituyó a Samuel
Moreno al final de su mandato.
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2008
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2008
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2008
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Transmilenio nos lo vendieron como la panacea y es innegable que
ha sido un gran avance, excelente, pero quienes viajan por el mundo saben que
es un sistema insuficiente. Ciudades como Madrid, con menos habitantes,
tienen Metro que va a todas partes, carril solo para buses, trenes de
cercanías y muchas más vías que las de acá, y aun así es un horror en horas
pico.
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2008
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La estrategia, a mediano y largo plazo, incluye una reforma
tributaria, impuesto a la plusvalía, un eventual incremento a la sobretasa de
gasolina y el compromiso del Gobierno Nacional para que asuma no solo el 70
por ciento de la obra, sino sus costos financieros. La primera cita de esa
avanzada se dará hoy en un nuevo encuentro que sostendrán el
presidente Uribe y el alcalde.
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2008
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Se realizará, en la Cámara de Comercio, el seminario
‘Experiencias, retos y desafíos para el desarrollo del metro de Bogotá’,
organizado conjuntamente por la Alcaldía y el (BID). Al foro asistirán
representantes del Banco Mundial y de los metros de Santiago de Chile, Hong
Kong, Sao Paulo, Madrid, Medellín, Puerto Rico, Barcelona, Río de Janeiro,
Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Santo Domingo y el tren urbano de Lima.
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2008
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¿Los recientes anuncios del presidente Uribe se han prestado para
confusiones? El Presidente dijo con toda claridad que la Nación se compromete
a dar vigencias futuras a partir del año 2017 para el sistema Metro. Esto
incluye la línea que tiene considerada la Administración y las decisiones que
se adopten con respecto al corredor férreo en el perímetro de Bogotá
o sea el Tren de Cercanías.
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2008
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El anuncio lo hizo durante la presentación del Latinamerican Trade
Mart, el primer centro decomercio internacional en América Latina que se
construirá en el occidente de la capital. La obra estará a
cargo de los empresarios Pedro Gómez Barrero y Luis Carlos
Sarmiento Angulo.
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2009
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2009
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En el 2009, la empresa Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona
(TMB), determinó 4 posibles rutas del Metro, siendo la principal una que
comenzaría en la Carrera Séptima con Calle 127, empalmando con la Avenida
Boyacá, cruzando su trazado hacia el sur hasta la localidad de Usme, en su
cruce con la Avenida Caracas. Asimismo, se señalaron otras vías como la
Primero de Mayo, la Avenida 68, y la Carrera 13, en la totalidad de sus
recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.
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Se propuso que previamente la primera línea fuera desde Kennedy
por la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13
o Avenida Jiménez, de allí hasta la carrera Séptima y luego hacia el norte a
lo largo de la Séptima hasta la Calle 72, desde allí hasta Engativá.
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En respuesta, el ministro de hacienda Oscar Iván Zuluaga aseveró
que los recursos estaban comprometidos para desarrollar Transmilenio, y
no estarían disponibles para la construcción del metro. La licitación se
realizaría en 2009, para iniciar la construcción en 2010 y finalmente
inaugurar la primera línea en el año 2012
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2009
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Enrique Santos Molano* Transmilenio nos lo
vendió Peñalosa como el medio de transporte masivo que iba a poner
fin a los problemas de Bogotá en materia de movilidad. Con su
aire de ejecutivo joven y dinámico, de los que al estilo de Andrés Pastrana
van "diciendo y haciendo", nos embutió la primera troncal
de Transmilenio por la Avenida Caracas, donde con anterioridad el
alcalde Pastrana Arango había hecho la troncal "solo bus"
que casi arruina la ciudad, que se tiró la Caracas y que no sirvió para nada,
excepto para empeorar las cosas.
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2009
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JUAN CARLOS ECHEVERRY, PH.D. Pareciera que en Bogotá todo el
mundo quiere el metro
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2009
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El presidente Uribe ha anunciado el compromiso de la
Nación de aportar vigencias futuras, a partir del 2016, por 250 mil
millones de pesos para los proyectos de transporte masivo
en la región. Y el Distrito ha hablado de una cifra que podría
estar por los 80 millones de dólares el kilómetro para el Metro.
Pero Uribe también hizo énfasis en que esos recursos (el 70% que aporta la
Nación) serían para tres proyectos: Metro, Tren de Cercanías y
TransMilenio (TM).
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2010
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2010
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2010
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2010
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2010
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2010
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2010
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2011
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2011
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2011
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2011
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2011
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Antanas Mockus descartó que en su Alcaldía se haga la primera línea
del metro
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2012
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En junio de 2012 Inicia el Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), es el sistema de transporte de Bogotá que tiene como objetivo
integrar, reducir y modernizar el número de empresas prestadoras del servicio
a sólo 13 las cuales operan en igual número de zonas
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2012
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2013
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2013
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El 5 de mayo de 2013, el alcalde anunció el acuerdo
definitivo para la construcción del metro. Dicho acuerdo validaría los
estudios de ingeniería previos a la construcción la cual iniciaría en
septiembre de 2014. El 9 de mayo de 2013, se firma el inicio de los
estudios definitivos de la obra. Estos serían entregados en 15 meses a partir
de la firma del contrato, es decir, en septiembre de 2014.
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El 7 de octubre de 2014 el alcalde presentó los estudios
finales para la construcción del Metro. El costo estimado de la obra es de
$15 billones de pesos (unos $7.000 millones de dólares), La fecha de entrega
de la obra terminada será en el 2021.
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El Decreto 469 de 2013 'Revisión del Plan de Ordenamiento
Territorial, define el Sistema de Movilidad de la capital y considera el
Metro como el principal componente del sistema de transporte de la ciudad
junto con otros sistemas de transporte como el Tren de Cercanías y
Transmilenio
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2013
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2014
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2014
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2014
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2014
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Han pasado 60 años desde que Bogotá comenzó a discutir la
posibilidad de tener metro. Es, sin duda, el
proyecto de infraestructura más diagnosticado del país en el último
medio siglo, en el que más se ha invertido en estudios y diseños, sobre el
que más debates se han realizado y el que ha inspirado a más de una
campaña política. Y no ha pasado nada. El consorcio L1, dio a conocer el
diseño definitivo de la primera línea. Hay que decirlo: nunca antes
se había llegado hasta esta instancia. Año y medio tardaron las firmas
Euroestudios, Idom y Cano Jiménez en perfilar lo que serían las
características de una megaobra que abarca 26,5 kilómetros de extensión
y busca conectar el suroccidente con el nororiente, desde el
Portal de las Américas hasta la calle 127 con carrera 9.ª. El
estudio proyecta un sistema subterráneo, con trenes sin conductor,
27 estaciones, eléctrico en su totalidad y capaz demovilizar 900.000
pasajeros al día una vez entre en operación, en el 2021. Costo estimado del
proyecto: 15 billones de pesos
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2015
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Universidad Santo Tomas De Aquino PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN BOGOTA
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2015
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2015
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2015
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2015
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2015
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2015
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2015
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El valor, sin sobrecostos, sería de 13,79 billones de pesos.
Se proyecta que la línea entre en funcionamiento en el año 2021. En dólares,
a la tasa de cambio de estos días, estaríamos
hablando de aproximadamente 5.500 millones de dólares,
sin sobrecostos. Una cuantía similar a la de la ampliación del
canal de Panamá. O, utilizando la comparación que usó el candidato
PEÑALOSA en un debate en la Universidad de los Andes hace una
semana, dos ‘Isagenes’ y media, para comenzar. De acuerdo con la
información del gerente del IDU en los Andes, el costo total de la
primera línea, toda subterránea, de 27 kilómetros,
sería de 215 billones de pesos (8.600
millones de dólares, 330 millones de dólares por
kilómetro); es decir, cuatro ‘Isagenes’, o aproximadamente el 22 por ciento
del Producto Interno Bruto de Bogotá del 2014.
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2016
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2016 - El alcalde Peñalosa. Empresa
Metro de Bogotá. Propone la primera línea elevada del metro,
nombra gerente del proyecto y empieza los trámites para realizarlo.
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Abril de 2016. El Concejo, en plenaria, aprobó la
creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A., sociedad por acciones, empresa
industrial y comercial del Estado. El Alcalde Peñalosa, tendrá 12 meses
constituir la empresa y ponerla en operación. El proyecto aprobado tuvo
como ponentes a Lucia Bastidas Ubate, Partido verde, Daniel Palacios
Martínez, Centro Democrático, Julio Cesar Acosta, Cambio Radical y Horacio
José Serpa, Partido Liberal, quienes unificaron por unidad de materia los
Proyectos de Acuerdo 125, 103 y 108 de 2016.
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Resumen de las
principales iniciativas
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En la presente síntesis se han presentado los
principales estudios tendientes a dotar a Bogotá de un sistema metro. Varios
proyectos adicionales han sido planteados de manera preliminar por gremios
económicos, compañías privadas, académicos, promotores de sistemas de metro,
entre otros.
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La Figura 5, tomada del estudio de JICA muestra cómo las
principales vías de la ciudad han sido objeto de una iniciativa de metro al
menos en algún proyecto. Así mismo se destaca que vías como la Av. Caracas y
la Autopista Sur se han planteado como ejes de metro en más de 10 estudios.
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La línea prioritaria. Las iniciativas analizadas
coinciden en señalar una línea prioritaria de una longitud cercana a los 25
km. Por lo general la línea prioritaria conecta las zonas de mayor densidad
con el centro de la ciudad, a excepción del metro de los corredores férreos.
Su costo oscila entre 1900 millones y 3300 millones de dólares del año 2007,
según el proyecto.
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La capacidad del metro. Es importante subrayar, a la luz
de los proyectos presentados que el metro no es único y que las
variaciones en términos de capacidad, tipo de estructura y por
ende costo pueden ser significativas.
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El estudio de SYSTRA - BECHTEL - INGETEC, muestra las
capacidades de diseño de los metros propuestos para Bogotá y lo que
transporta Transmilenio en la Avenida Caracas en la actualidad. De acuerdo
con información de la entidad, Transmilenio alcanzaría cerca
de40.000 personas por hora y sentido en las horas pico. El metro
propuesto en 1997 tiene una capacidad de 56.000.
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El metro y la ciudad. Por lo general los estudios de
metro han fallado en la necesaria integración de la visión de ciudad con su sistema
de transporte. Las proyecciones de demanda y los supuestos de desarrollo de
la ciudad que han asumido los estudios no se han cumplido.
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Así han sido los intentos para que Bogotá tenga un metro:
Desde 1948 se propuso su construcción y no han sido pocos los
inconvenient…
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