2016
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ANTECEDENTES. La ciudad de Bogotá, ha venido adelantando diferentes
estudios encaminados a la estructuración de un Sistema Masivo de Transporte
Público
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1884
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En 1884 William Randal solicita autorización al estado de Cundinamarca
para establecer un servicio de ferrocarriles urbanos. En ese marco
aparece el primer carro de tranvía. El primer tranvía estaba a cargo de
'Bogotá City Railway Company'. El costo por un trayecto era de 2 centavos y
estuvo en funcionamiento entre 1884 y 1910.
Primer tranvía en Bogotá |
1889
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En 1889 aparece el Ferrocarril de la Sabana de Bogotá que se
encargó de prestar servicio de transporte a toda el área metropolitana. El
Tren de la Sabana movilizaba a los bogotanos por estaciones que se dividían
en Occidente, Sur, Norte, Nordeste y Oriente. En la actualidad el tren
funciona como atracción turística y como transporte de carga.
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1899
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El 19 de octubre de 1899, procedente de Francia, llegó el empresario
antioqueño Carlos Coriolano Amador acompañado del primer automóvil.
Un De Dion-Bouton Tipo D, de tres puestos y manejado por su respectivo
chofer.
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1921
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En 1921 llegan a la ciudad los dos
primeros tranvías cerrados. Dichos carros fueron llamados
'Nemesias' en honor a Nemesio Camacho, gerente de la empresa de Tranvía
de Bogotá en esa época.
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1938
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1938 es un año que se marca por la adquisición de ocho carros
aerodinámicos, los nuevos tranvías, los cuales transportaban a los bogotanos
mediante rutas de colores.
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1942
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1948
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Desde 1948 se propuso su construcción y no han sido
pocos los inconvenientes. La iniciativa aprobada, es una de una seguidilla de
iniciativas distritales para construir la obra que por sus características
implica una transformación de diversa índole para la ciudad. A continuación,
un breve recuento de los intentos de realizar el proyecto de oficializar el
Metro de Bogotá.
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9 abril 1948 abril
9
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Luego de disturbios ocasionados por la muerte del caudillo
liberal Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948, se queman 34
tranvías y el resultado es la desaparición de éstos en 1951 y el 30 de junio
de 1951 Bogotá le da la bienvenida a los nuevos autobuses a gasolina y a
otros que fueron denominados como 'trolebuses'.
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1949
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El alcalde Fernando Mazuera propone el Metro por la avenida caracas
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1954 1959
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Entre 1954 y 1959 ya existían en la ciudad 15 trolleys y 83
buses de gasolina al servicio de los capitalinos, además se establece la
Empresa Distrital de Transportes Urbanos.
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1957
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1957 - Durante el mandato del general Gustavo Rojas
Pinilla. Se intentó contratar a unos canadienses para la construcción de un
'monorriel', pero cuando todo estaba listo, el partido Liberal y Conservador,
retiraron el apoyo, lo que causo que el 10 de mayo de 1957 dejara el poder en
manos de una Junta Militar. No obstante, comenzaron a llegar buses a
gasolina a la capital, que en ese momento tenía cerca de 1’500.000
habitantes.
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En la Dictadura de Gustavo Rojas Pinilla, se recibe una propuesta de
Canadá para construir un Metro Elevado
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1966
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1966 - Se propuso construir el metro con tramos elevados y
subterráneos. Que irían por la avenida Caracas, desde la calle 22 sur hasta
la 66 en chapinero. Pero al terminar el mandato del alcalde Gaitán Cortes se
archivó el proyecto.
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1974
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1974 - La capital era gobernada por Alfonso Palacio
Rudas. Quien propuso utilizar las vías Férreas para hacer el
metro, pero no se concretó nada. En ese año 35 ciudades en el mundo ya tenían
metro.
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1975
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1975 - El alcalde Luis Prieto Ocampo. Contrató a un grupo
de españoles para realizar el estudio del metro utilizando al igual que su
antecesor las vías Férreas, pero todo terminó nuevamente archivado.
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1978
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21 años después, el alcalde Duran Dussán crea la Empresa Metro y
anuncia la construcción del Sistema. La falta de estudios e improvisación
acabo con la idea
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1979
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1979 - Se crea la primera Empresa Metro. El alcalde
Hernando Durán Dussán casi logra poner en funcionamiento este sistema de
transporte. Sin embrago, en el Congreso de la República se echó para tras la
decisión argumentando la falta de estudios de metro como una razón de peso
para no construirlo en Bogotá. En ese mismo año se inició la elaboración de
los estudios de factibilidad técnica y económica del metro de Medellín.
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1981
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En 1981 el director de Fedesarrollo Miguel Urrutia Montoya,
durante la presidencia de Turbay y la alcaldía de Hernando Durán Dussán,
realizó estudios sobre estimativos de costos para 5 alternativas de metro,
las cuales fueron archivadas. Estos fueron los estudios más completos del
metro, basados en el análisis la situación de la época de Bogotá. Proponía un
periodo de construcción de 5 años, con entrega en 1986, de la primera línea o
‘línea prioritaria’ como es llamada en los estudios. Esta línea tenía un
costo aproximado de USD $797 millones. A pesar de estar cerca de convertirse
en realidad, diversos retrasos y complicaciones, más la discusión que surgió
en torno a la posible realización del Mundial de fútbol de 1986 en Colombia,
impidieron que los recursos estuvieran listos para la construcción. La
Tragedia de Armero y el Holocausto del Palacio de Justicia fueron otros dos
sucesos que influyeron fuertemente en la economía del país y en los recursos
de esta obra.
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1981
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En el año 1981, se redacta uno de los primeros estudios detallados de
viabilidad y prediseño del sistema Metro, por INECO SOFRETU CONSULTORÍA Y
SISTEMAS, que determinó una línea prioritaria de 21,2 km de longitud
con 23 estaciones, de los cuales el 35% del trazado era en
superficie y el resto subterráneo.
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1981
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1981 Proyecto de metro Sofretu-Ineco-CS. Se contrató
al Consorcio Sofretu-Ineco-CS para el diseño de la primera línea de metro
para Bogotá.
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El estudio, adelantado en la presidencia de Turbay y la
alcaldía de Hernando Durán Dussán, propuso un sistema de metro que contará
con 3 líneas y un total de 75,8 km. La primera línea de 23,6 km tendría un
costo de US$ 797 millones, a dólares de 1981.
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El marco urbanístico. El proyecto del año 1981
supuso una población futura en el año 2000 de 7,5 millones de personas, que
de acuerdo al DANE alcanzaremos dentro del perímetro del DC, en el año 2011.
Si consideramos los municipios del primer anillo, ya hemos superado esta
población.
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Sin embargo, el patrón de desarrollo previsto ha sido un
poco diferente. Según el Estudio, Bogotá se habría desarrollado de manera
mucho más fuerte hacia el occidente de la ciudad, más allá del río Bogotá, en
la zona del Tintal. No se previó el fuerte desarrollo que finalmente se
generó en Usme y Ciudad Bolívar.
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Desenlace. El metro de Bogotá entró a competir por los
recursos nacionales contra el proyecto del metro de Medellín. Se dio
prioridad al proyecto de la capital antioqueña, postergando la decisión sobre
el metro de Bogotá.
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1984
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En el año 1984 los estudios del Metro de Bogotá se archivan
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1987
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1987- 1990 El metro de los corredores férreos. El
gobierno nacional, del presidente Virgilio Barco propuso el desarrollo de un
sistema de metro en los corredores Férreos.
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Este proyecto previó la construcción de 3 líneas de 46
km, sobre el trazado existente de la red férrea.
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La primera línea de 23 km costaba cerca de 800 millones
de dólares del año 1990.
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Se invitó a 26 países a presentar propuestas de
desarrollo de proyecto llave en mano, dando especial importancia a la
financiación ofrecida en la adjudicación. Se recibieron 8 ofertas y
finalmente se seleccionó a la firma italiana Intermetro SpA para la ejecución
del proyecto.
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El marco urbanístico. El metro propuesto se
desarrollaba en zonas no consolidadas de la ciudad, de baja demanda,
aprovechando el bajo costo que implicaría la disponibilidad de terrenos
públicos.
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El estudio no planteó un escenario de desarrollo urbano
que se articulara con el metro. Se decidió incluir un tramo adicional que
acceda al centro, por fuera de los corredores férreos.
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Desenlace: La propuesta del consorcio italiano no
fue clara en términos técnicos y de su financiación. Los costos estimados
estaban muy por debajo de los estándares internacionales.
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El trazado propuesto tenía una baja demanda que
dificultaba su viabilidad económica y tendrá un impacto muy limitado sobre el
mejoramiento de la movilidad.
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Estudios de especialistas internacionales y locales
contratados por el Gobierno Nacional concluyeron que el proyecto no es
conveniente, en la Administración de Cesar Gaviria.
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1988
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1988 - Nuevamente se le dice no al metro de
Bogotá. En cambio se construye la troncal de la Caracas, por la que
circulan buses. Los paraderos de la troncal luego se convirtieron en un foco
de inseguridad para los bogotanos. El alcalde era Andrés Pastrana.
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1988
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En el año 1988, se propone una rehabilitación del sistema férreo
de La Sabana para adaptarlo al Transporte Masivo de la población.
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1990
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En 1990, durante el gobierno del alcalde Juan Martín Caicedo
Ferrer, se logró establecer un acuerdo con el Gobierno Nacional sobre los
aspectos técnicos y jurídicos de la realización del metro. Sin embargo, no se
logra un consenso en el aspecto económico, especialmente en el método de
financiamiento. Se estudiaron treinta posibilidades de financiamiento, entre
ellas la sobretasa a la gasolina. Por esto, más la inestabilidad económica y
de seguridad del país, el proyecto fue aplazado indefinidamente.
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1990
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RAMIRO CASTELLANOS. El alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer se encuentra
optimista y señala que si el Metro de la capital de Antioquia despejó su
futuro, lo mismo podrá ocurrir con el Metro de Bogotá
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1991
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En 1991 Jaime Castro estableció no obstante el Proyecto
Metro de Bogotá y creó la empresa del mismo nombre para llevar a cabo
estudios de factibilidad, financiación y construcción del sistema masivo de
transporte.
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1991
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En el año 1991 se inaugura la troncal de la Caracas y los buses toman
a Bogotá, cuenta con casi 4.900.000 habitantes y es una de las 6 ciudades en
el mundo con una población de más de cuatro millones que no tienen metro.
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1993
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1993 - Se propuso la creación del Metro Bus. Para la
solución del transporte en la ciudad, pero no prosperó. El alcalde era Jaime
Castro. Bogotá ya contaba con más de 5’000.000 de habitantes.
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1993
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OSCAR GUTIERREZ RUBIO * Se impone una planificación del
transporte totalmente nueva, con un metro o ferrocarril que movilice
económica y prontamente las inmensas corrientes humanas de la gran ciudad.
Bogotá padece del viejo mal de los transportes mal organizados, mal
distribuidos y mal servidos. Y no se trata solo del número de vehículos sino
de la deficiente administración, los malos salarios de los conductores, la
guerra del centavo , los monopolios en las rutas y la cantidad de
infracciones que se cometen con increíble regularidad.
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1994
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Arturo Ardila Gómez* Mejor solución? Es en realidad el Metro la única
y mejor solución? El Metro es solución a un problema de transporte. Los
Metros grandes o pesados pueden transportar el doble de pasajeros que una
troncal, los pequeños o livianos transportan igual e inclusive menos.
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1994
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NULLVALUE. A la hora de evaluar la necesidad de un Metro para
Bogotá, no se evalúe sólo el costo-beneficio en términos económicos, sino, el
costo-efecto en términos humanos. En el caso de Medellín, el factor
mencionado anteriormente se tuvo en cuenta y además el del Metro, cómo motor
para el desarrollo urbanístico y comercial, pues alrededor de las estaciones
convergerán sus usuarios.
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1995
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En relación con Bogotá, dijo que el Gobierno reservó de los
presupuestos de 1997 y 1998 recursos para la licitación y la Nación aportará
inicialmente 150.000 millones de pesos para la construcción de la línea
prioritaria del tren de la capital.
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1995
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ENRIQUE MORALES NIETO *Presidente Legislación Económica, C.A. El
metro de Caracas se inició 1978 y se inauguró en 1983, dos años antes de lo
previsto, razón por la cual siendo un metro más complejo que el de Medellín,
ya que en su mayor trayecto es subterráneo y mejor diseñado, no daña el
sentido ecológico y el paisajismo de la ciudad en un valle topográficamente
accidentado, y más extenso.
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1996
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El Plan Maestro de Transporte de JICA se desarrolló de
manera paralela con el Estudio de Sistema Integrado de Transporte Masivo
(SITM).
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El objetivo del Estudio de JICA no era determinar el
trazado del metro, ni sus características técnicas, sino plantear un esquema
integral de desarrollo para el futuro de la ciudad, que incluía el desarrollo
de una red de transporte integrado contemplando varios modos (troncales,
transporte colectivo, modos férreos) que se desarrollarían de acuerdo con el
crecimiento de la demanda de viajes, así como propuestas de mejoramiento de
la fluidez del transporte privado y a administración del tráfico.
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Sin embargo, JICA propuso el trazado de una línea que
consideraba se articularía adecuadamente con el resto de subsistemas de la
ciudad.
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La primera línea de JICA tenía una longitud de 32 km y un
costo de 2275 millones de dólares de 1996. JICA previó el inicio de la
construcción de la línea de metro en el 2006 y el inicio de la operación en
el año 2016.
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El marco urbanístico. La ciudad futura planteada por JICA
se desarrollaba de manera importante en la zona norte de la ciudad, en las
localidades de Usaquén y Suba, a lo largo de un eje norte-sur. Poco después
de terminado el estudio de JICA, el Distrito Capital propuso un POT que
previó un esquema de implantación territorial diferente, limitando la
posibilidad de desarrollo en el norte de la ciudad.
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Desenlace. El POT y los proyectos en torno a la
movilidad en la ciudad no adoptaron las principales propuestas del Plan
Maestro de JICA.
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1996
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En el año 1996 se termina el Plan Maestro de Transporte Urbano JICA y
el diseño conceptual del SITM que incluyen la Primera Línea de Metro.
Estudios realizados por el consorcio INGETEC-BECHTEL-SYSTRA. Se definió la
Primera Línea de Metro, que comenzaba en el suroccidente de la ciudad
(Kennedy) y terminaba en el noroccidente en la terminal Puerto Amor
(Engativá). Para esta línea se desarrollaron los prediseños y la evaluación
económica, ambiental, urbana y financiera.
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En este sentido, se contrataron diversos estudios encaminados a la
implementación de la primera línea del metro, tales como: actualización de la
demanda del Sistema Integrado de Transporte Público y Colectivo de Santa Fe
de Bogotá, Estudio de Impacto Ambiental y estructuración técnica, legal y
financiera para de la Primera Línea del Metro, estudio y análisis desde el
punto de vista urbano y arquitectónico, entre otros.
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1996 1997
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Durante 1996 y 1997 el Departamento Administrativo de Planeación
Nacional contrató a Fedesarrollo para realizar estudios para
definir la estrategia financiera e institucional del Sistema Integrado de
Transporte Masivo (SITM) y el desarrollo de la primera línea del metro, la
cual serviría de base para la ejecución de etapas posteriores. Antes del
estudio el gobierno nacional se había comprometido a pagar el 70% del costo
total de la obra. Aunque el estudio de Fedesarrollo concluyó que el
metro si debía construirse, el gobierno consideró los costos propuestos como
desmedidos.
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1996
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por Ernesto Acero Martínez. La terquedad y orgullo del Alcalde Antanas
Mockus, van a convertir cada día más a esta ciudad en un pueblo grande, cada
día con mayor número de carros por el pésimo sistema de transporte, con
calles estrechas, más buses y contaminación. La solución sin duda está en el
metro, un sistema que no produce contaminación ni trancones y que es rápido.
Como vamos, hasta Zipaquirá tendrá metro y nosotros?
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1997
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1997 - Se propuso hacer una línea de metro, no
se concretó, el alcalde era Antanas Mockus.
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1997
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Este estudio fue desarrollado por el gobierno nacional,
con Samper como presidente. Los alcaldes del período fueron
Antanas Mockus y Peñalosa.
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La primera línea de metro, con una longitud de 29,3 km
debía costar cerca de 2450 millones de dólares de 1996. Debía implementarse
paralelamente un sistema de 29 km de corredores de buses en esta fase con un
costo de 174 millones de dólares.
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El marco urbanístico. Los estudios del SITM, de
manera similar a lo que sucedió con los de JICA no contaron con una visión
oficial de cuál debería ser el desarrollo de la ciudad, ya que el POT es
posterior a los resultados del estudio.
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Se asumió entonces un desarrollo cargado hacia el
occidente de la ciudad, considerando en esta ocasión el desarrollo importante
que se estaba generando en el eje norte-sur.
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Desenlace. El período en el cual se realizó el
Estudio fue bastante crítico en términos fiscales. Una de las condiciones
para poder llevar a cabo el proyecto era lograr un adecuado esquema de
participación público-privado para lo que se contrató una banca de inversión.
El resultado del análisis de la primera línea arrojó un costo total de 2750
millones de dólares. La situación fiscal del país y los compromisos con el
FMI dificultaron el compromiso de la Nación para comprometerse con la
financiación necesaria.
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En consecuencia, la ciudad implementa un sistema de
transporte masivo tipo Bus Rapid Transit (BRT)
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1997
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NULLVALUE. A pesar de que hay un cierto consenso alrededor del
preacuerdo a que llegaron el presidente Samper y el alcalde Peñalosa,
para la construcción de la primera línea del metro, los aspectos financieros
evidencian un desfase de casi 800 mil millones de pesos con relación a lo que
se había acordado con la Administración actual en octubre.
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1997
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Armando Silva* No vale la pena vivir en Bogotá sin metro. El
problema básico de esta ciudad a la deriva es el transporte masivo. No veo otro
programa que mejor integre la ciudad y que a su vez irrigue con salud y
encantamiento los otros graves problemas
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1997
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El Alcalde Paul Bromberg, confirmó que es posible que antes de
terminar su administración se llegue a un acuerdo con la Nación sobre el
Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), es decir la primera línea
metro.
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1998
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El ex Alcalde Bromberg dijo estar en desacuerdo con la construcción
del metro en Bogotá por ser una ciudad “pobre”. Bromberg, actual
Director del Instituto de Estudios Urbanos de la UN, explicó que, según un
estudio de Fedesarrollo en 1998, el costo total, incluyendo lo
financiero y los sobrecostos, era de 7.000 millones de dólares, el mismo
costo del Eurotúnel. “Con esa línea que garantizaba la operación del metro,
Bogotá, una ciudad pobre, iba a construir una infraestructura del mismo nivel
del túnel que une, por debajo del Canal de la Mancha, a Francia e Inglaterra,
y esto para atender al ocho por ciento de la necesidad de viaje”, comentó.
Señaló que estos valores se hicieron “escandalosos”, factor que contribuyó a
que la administración de la ciudad con Enrique Peñalosa se decidiera por
Transmilenio. Bromberg asegura que un sistema ideal sería “un proyecto de
transporte metropolitano, que sea para la región central de Colombia y que se
inviertan unos recursos importantes que beneficiarían a más gente y ayudarían
a ordenar el territorio, en lugar de financiar un metro”.
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1998
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1998
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1998
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Sergio Bitar, ministro chileno de Obras Públicas que visitó Bogotá,
habló sobre el metro que podría tener la ciudad. “Al iniciar la obra, hay que
mostrar su magnitud y cuando esté hecho, se debe cuidar como si fuera una
joya”. Sobre su financiación, dijo que, en este momento, el metro de Santiago
se autofinancia
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1998
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NULLVALUE. Crisis Vial. El presidente de la Cámara de Comercio
de Bogotá, Germán Jaramillo, recordó el compromiso de Peñalosa de
revisar la medida luego de 4 meses de impuesta, para evaluar sí los
resultados fueron favorables o por el contrario debe ser revocada la
restricción
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1998
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NULLVALUE. Peñalosa y el presidente Samper, firman hoy
al medio día el acuerdo de financiamiento del metro. El acto se realizará en
el Cerro de Monserrate a petición del jefe de Estado. La construcción del
proyecto tiene un costo cercano a los 2.800 millones de dólares, de los
cuales el Estado se encargará del setenta por ciento y el distrito del 30%.
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1998
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Se efectuó en la Universidad de los Andes, que se vincula de
nuevo al debate, un foro sobre la financiación del sistema de transporte
masivo para Bogotá, cuya construcción fue acordada por los gobiernos nacional
y distrital, después de un largo debate y de numerosos estudios, que han
costado millonadas de pesos de todos los tiempos, pues se ha desarrollado a
lo largo de más de una década.
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1998
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El gerente de la empresa Metro, Alberto Velásquez, presentó
ante Peñalosa. La empresa Metro adelanta 7 licitaciones para aspectos
como la compra de predios, estudio de la demanda, estudios técnicos de suelos
y estructuración financiera, entre otros. El más importante de estos
procesos, el de diseño de los pliegos de licitación y la estructuración
financiera se adjudicará el próximo 22 de enero. En esta licitación
participan los consorcios Decía.- Tractebel de Francia y Bélgica;
Rothschild-Louis Berger International-Selfin de Inglaterra, Estados Unidos y
Colombia; y Argentaria-Prointec-Latinvesco de España.
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1998
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Peñalosa: "El metro servirá para inyectar energía y positivismo y
a la vez podrá convertirse en un elemento educativo, tal como ha sucedido en
Caracas, Venezuela." Sí, hay que hacer metro. Expertos nacionales e
internacionales coinciden en que este es el momento ideal para que Bogotá
emprenda el proyecto.
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1999
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1999 - Se construye Transmilenio durante el mandato de
Peñalosa. En su momento la administración argumentó que ese sistema de
transporte era más rentable y eficiente que la construcción del Metro de
Bogotá.
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1999
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1999
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En el año 1999, Peñalosa decide suspender la ejecución del
proyecto METRO, lo que implicó reformar el alcance del Acuerdo Distrital 23
de 1997, redireccionando los recursos existentes a la adecuación del
componente flexible (Sistema Transmilenio - BRT) del Sistema
Integrado de Transporte Masivo SITM, lo cual es aprobado por el Concejo
mediante Acuerdo 42 de 1999.
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1998 2000
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El sistema de Autobús de Tránsito Rápido Transmilenio inició
su construcción en 1998, durante la alcaldía de Peñalosa, se inauguró el
4 de diciembre de 2000
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1999
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Peñalosa dio a conocer el nombre del nuevo gerente del proyecto
METRO, Darío Hidalgo, un profesional muy preparado, que está trabajando en el
proyecto metro desde hace varios meses y que conoce a profundidad el tema. El
costo de la construcción de la primera línea del metro es de 3.041 millones
de dólares (más de 4 billones de pesos). De ese valor, la Nación pone el 70
por ciento (más de 2 billones 958 mil millones de pesos) y el Distrito, el 30
por ciento restante (aproximadamente 1 billón 267 mil millones de pesos).
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1999
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Peñalosa y el gerente del Proyecto Metro, Darío Hidalgo,
sostienen reunión con el director de Planeación Nacional, Jaime Ruiz, donde
este último les informaba sobre los resultados de un informe preliminar
elaborado por Fedesarrollo que da pie para que la Nación se
comprometa o no con el Metro. Tres motivos por los que el gobierno podría
apoyar la obra, el 1o. es que los cálculos iniciales sobre el valor de la
construcción son muy altos, 100 millones de dólares por kilómetro, y la obra
podría salir menos costosa, hasta 80 millones de dólares por kilómetro. El
2o. tiene que ver con lo presupuestado como costos financieros, que con la
situación actual podrían ser mucho menores. Y el 3o. esta relacionado con la
demanda de pasajeros para la primera línea del Metro. Las cifras iniciales,
son muy conservadoras pues estiman 800.000 viajes por día cuando éstos
podrían llegar al 1.300.000 viajes por día, lo que aseguraría mayores
ingresos para el concesionario y por tanto menor inversión del sector
público.
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1999
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Peñalosa considera la obra como prioritaria y urgente, al
interior del gobierno nacional hay una corriente que cree que el sector
central del gobierno no debe embarcarse por las implicaciones fiscales. Esta
línea la encabeza el jefe de Planeación, Jaime Ruiz Llano, hombre muy cercano
al presidente Pastrana.
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1999
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Los estudios de Estudio Consultor Costo Estructuración financiera
Rothschild-Louis Berger-Selfinver $4.500 millones; Aspectos Técnicos
Consorcio PSI S.A. y AIM Ltda. $723 millones; Actualización de la demanda C
& M Cal y Mayor y Asociados $1.025 millones; Impacto ambientalHidramsa-Inur-Nexos
Mnpales. $267 millones *Este es el paquete de estudios básicos, pero ya
fueron adjudicados el diagnóstico socioeconómico y plan de gestión social de
la primera línea, el estudio del impacto urbano y arquitectónico, tres
consultorías para la compra de predios y tres para la elaboración de avalúos
comerciales.
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1999
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Peñalosa, dio a conocer su intención de buscar el respaldo de 50
congresistas para evitar que los recursos que figuran en el presupuesto le
sean extraídos del proyecto.
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2000
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El Sistema Transmilenio inició operación en diciembre de
2000, luego de un proceso de planeación y diseño de alrededor de dos años,
con base en los componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte
Masivo de 1998 y se ha desarrollado por fases:
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- FASE 1: 42 km (2000-2003)
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- FASE 2: 42 km (2003 a 2006)
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- FASE 3: 36 km (hasta actualidad)
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2000
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NULLVALUE. Más de 50 años llevan los bogotanos esperando esta
obra, pero la complicada situación financiera no permitirá su construcción,
por lo menos en los próximos 6 años. Ante el silencio del Gobierno Nacional
tuvo que ser el propio Peñalosa el que oficializó una decisión que
es de dominio público: por ahora, la primera línea metro no se puede
contratar.
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2000
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NULLVALUE. Transmilenio, siendo un buen proyecto, no
solucionará los delicados problemas de transporte de la capital. Aun si se
construyeran 17 troncales de ese sistema, en 15 años las vías serían
insuficientes para las necesidades de Bogotá. Así lo determina un estudio que
realizó el propio Distrito y en ello está de acuerdo Ricardo Montezuma, Ph.D.
en urbanismo y ordenamiento. Sin metro, Bogotá repetirá la historia de
desorden de los últimos 50 años. Transmilenio es bueno, pero insuficiente. Me
parece que nadie quiere correr con el riesgo político de una obra de largo
plazo como esta, ni siquiera el mismo Peñalosa que en este momento
tiene un amplia fuerza entre los ciudadanos y aun así no abandera su defensa
, apunta Montezuma.
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2000
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NULLVALUE. El gobierno nacional no ha tomado hasta el momento
ninguna determinación respecto a su participación en la construcción del
Metro, y por el contrario, continúa analizando el estudio que se contrató
para conocer la viabilidad financiera del proyecto, aclaró ayer el director
de Planeación Nacional, Mauricio Cárdenas.
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2000
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NULLVALUE. Mientras se espera una decisión definitiva sobre el
futuro de la Primera Línea del Metro, el Distrito puso en marcha ayer un
concurso, entre los colegios públicos y privados ubicados en el área de
influencia del trazado, para elegir los nombres de las 24 estaciones que
conformarán este sistema de transporte masivo. El concurso se extenderá hasta
el 21 de marzo y en él participarán los centros de educación de ocho
localidades bogotanas.
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2002
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Bogotá es hoy ejemplo de transformación, administración y cultura para
el país, dijo ayer el presidente Uribe durante la firma del
convenio entre la ciudad y la Nación que garantiza recursos fiscales para el
proyecto Transmilenio hasta el 2016. La transformación causada por
el Transmilenio es muy importante. Es una obra que además de
transformar la ciudad, genera muchos empleos directos , destacó el
Presidente.
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2006
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SALUD HERNÁNDEZ-MORA. Me tienen frita los políticos de la
capital que pretenden meternos la bicicleta por las orejas. Pero, por encima
de todo, Bogotá requiere un Metro. Mientras no pensemos en construirlo,
tendremos que resignarnos a los trancones y a un transporte colectivo
saturado
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2007
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2008
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2008
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2008
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2008 - Informe Final Validación de los Estudios
del Metro de Bogotá -
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2008
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2008
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Estos estudios recibieron el apoyo del Gobierno Nacional
y pasaron a la siguiente fase de diseño previa a su construcción. En el
momento de la aprobación el alcalde era Clara López que sustituyó a Samuel
Moreno al final de su mandato.
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2008
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2008
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2008
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Transmilenio nos lo vendieron como la panacea y es innegable que
ha sido un gran avance, excelente, pero quienes viajan por el mundo saben que
es un sistema insuficiente. Ciudades como Madrid, con menos habitantes,
tienen Metro que va a todas partes, carril solo para buses, trenes de
cercanías y muchas más vías que las de acá, y aun así es un horror en horas
pico.
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2008
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La estrategia, a mediano y largo plazo, incluye una reforma
tributaria, impuesto a la plusvalía, un eventual incremento a la sobretasa de
gasolina y el compromiso del Gobierno Nacional para que asuma no solo el 70
por ciento de la obra, sino sus costos financieros. La primera cita de esa
avanzada se dará hoy en un nuevo encuentro que sostendrán el
presidente Uribe y el alcalde.
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2008
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Se realizará, en la Cámara de Comercio, el seminario
‘Experiencias, retos y desafíos para el desarrollo del metro de Bogotá’,
organizado conjuntamente por la Alcaldía y el (BID). Al foro asistirán
representantes del Banco Mundial y de los metros de Santiago de Chile, Hong
Kong, Sao Paulo, Madrid, Medellín, Puerto Rico, Barcelona, Río de Janeiro,
Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Santo Domingo y el tren urbano de
Lima.
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2009
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2009
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En el 2009, la empresa Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona
(TMB), determinó 4 posibles rutas del Metro, siendo la principal una que
comenzaría en la Carrera Séptima con Calle 127, empalmando con la Avenida
Boyacá, cruzando su trazado hacia el sur hasta la localidad de Usme, en su
cruce con la Avenida Caracas. Asimismo, se señalaron otras vías como la
Primero de Mayo, la Avenida 68, y la Carrera 13, en la totalidad de sus
recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.
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Se propuso que previamente la primera línea fuera desde Kennedy
por la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13
o Avenida Jiménez, de allí hasta la carrera Séptima y luego hacia el norte a
lo largo de la Séptima hasta la Calle 72, desde allí hasta Engativá.
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En respuesta, el ministro de hacienda Oscar Iván
Zuluaga aseveró que los recursos estaban comprometidos para
desarrollar Transmilenio, y no estarían disponibles para la construcción
del metro. La licitación se realizaría en 2009, para iniciar la construcción
en 2010 y finalmente inaugurar la primera línea en el año 2012
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2009
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Enrique Santos Molano* Transmilenio nos lo
vendió Peñalosa como el medio de transporte masivo que iba a poner
fin a los problemas de Bogotá en materia de movilidad. Con su
aire de ejecutivo joven y dinámico, de los que al estilo de Andrés Pastrana
van "diciendo y haciendo", nos embutió la primera troncal
de Transmilenio por la Avenida Caracas, donde con anterioridad el
alcalde Pastrana Arango había hecho la troncal "solo bus"
que casi arruina la ciudad, que se tiró la Caracas y que no sirvió para nada,
excepto para empeorar las cosas.
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2009
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JUAN CARLOS ECHEVERRY, PH.D. Pareciera que en Bogotá todo el
mundo quiere el metro
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2011
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2012
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En junio de 2012 Inicia el Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), es el sistema de transporte de Bogotá que tiene como objetivo
integrar, reducir y modernizar el número de empresas prestadoras del servicio
a sólo 13 las cuales operan en igual número de zonas
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2012
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2013
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2013
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El 5 de mayo de 2013, el alcalde anunció el acuerdo
definitivo para la construcción del metro. Dicho acuerdo validaría los
estudios de ingeniería previos a la construcción la cual iniciaría en
septiembre de 2014. El 9 de mayo de 2013, se firma el inicio de los
estudios definitivos de la obra. Estos serían entregados en 15 meses a partir
de la firma del contrato, es decir, en septiembre de 2014.
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El 7 de octubre de 2014 el alcalde presentó los estudios
finales para la construcción del Metro. El costo estimado de la obra es de
$15 billones de pesos (unos $7.000 millones de dólares), La fecha de entrega
de la obra terminada será en el 2021.
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El Decreto 469 de 2013 'Revisión del Plan de Ordenamiento
Territorial, define el Sistema de Movilidad de la capital y considera el
Metro como el principal componente del sistema de transporte de la ciudad
junto con otros sistemas de transporte como el Tren de Cercanías y
Transmilenio
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Universidad Santo Tomas De Aquino PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN BOGOTA
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2016
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2016 - El alcalde Peñalosa. Empresa
Metro de Bogotá. Propone la primera línea elevada del metro,
nombra gerente del proyecto y empieza los trámites para realizarlo.
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Abril de 2016. El Concejo, en plenaria, aprobó la
creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A., sociedad por acciones, empresa industrial
y comercial del Estado. El Alcalde Peñalosa, tendrá 12 meses constituir la
empresa y ponerla en operación. El proyecto aprobado tuvo como ponentes
a Lucia Bastidas Ubate, Partido verde, Daniel Palacios Martínez, Centro
Democrático, Julio Cesar Acosta, Cambio Radical y Horacio José Serpa, Partido
Liberal, quienes unificaron por unidad de materia los Proyectos de Acuerdo
125, 103 y 108 de 2016.
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2016
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2016
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Resumen de las
principales iniciativas
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En la presente síntesis se han presentado los
principales estudios tendientes a dotar a Bogotá de un sistema metro. Varios
proyectos adicionales han sido planteados de manera preliminar por gremios
económicos, compañías privadas, académicos, promotores de sistemas de metro,
entre otros.
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La Figura 5, tomada del estudio de JICA muestra cómo las
principales vías de la ciudad han sido objeto de una iniciativa de metro al
menos en algún proyecto. Así mismo se destaca que vías como la Av. Caracas y
la Autopista Sur se han planteado como ejes de metro en más de 10 estudios.
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La línea prioritaria. Las iniciativas analizadas
coinciden en señalar una línea prioritaria de una longitud cercana a los 25
km. Por lo general la línea prioritaria conecta las zonas de mayor densidad
con el centro de la ciudad, a excepción del metro de los corredores férreos.
Su costo oscila entre 1900 millones y 3300 millones de dólares del año 2007,
según el proyecto.
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La capacidad del metro. Es importante subrayar, a la luz
de los proyectos presentados que el metro no es único y que las
variaciones en términos de capacidad, tipo de estructura y por
ende costo pueden ser significativas.
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El estudio de SYSTRA - BECHTEL - INGETEC, muestra las
capacidades de diseño de los metros propuestos para Bogotá y lo que
transporta Transmilenio en la Avenida Caracas en la actualidad. De acuerdo
con información de la entidad, Transmilenio alcanzaría cerca
de40.000 personas por hora y sentido en las horas pico. El metro
propuesto en 1997 tiene una capacidad de 56.000.
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El metro y la ciudad. Por lo general los estudios de
metro han fallado en la necesaria integración de la visión de ciudad con su
sistema de transporte. Las proyecciones de demanda y los supuestos de
desarrollo de la ciudad que han asumido los estudios no se han cumplido.
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Así han sido los intentos para que Bogotá tenga un metro:
Desde 1948 se propuso su construcción y no han sido pocos los
inconvenient…
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